公車捷運的可行性討論

寧靜海

　　今天新聞報導，臺中市要在中港路推動全國第一條雙節的公車捷運系統（BRT），看來臺中市有棄守興建捷運的最壞打算；反觀新北市的三鶯線雖然有朱立倫市長掛保證，但三鶯線的相關工作都還沒到位，聯外道路也遲未動工，實為一大隱憂；即使四年內三鶯線真的開始興建，要搭到三鶯線，不知何年何月？

　　在這過渡期間，既然臺中市已經拋球出來，我們是否也可以來思考「公車捷運」的可行性？臺中市的公車捷運新聞轉錄如下：

地方大代誌－台中市推雙節公車捷運
http://news.chinatimes.com/domestic/11050610/122011041100363.html
    * 2011-04-11
    * 工商時報
    * 【記者劉朱松／台中報導】

    　台中市政府交通局日前宣布，將在中港路，推動全國第一條雙節的公車捷運系統（BRT）。其中，車體部分，將採用雙節公車，但限於國內法令，尚未允許雙節公車的行駛，因此，該局向交通部建議，期能在今年12月前，能完成修法，讓漂亮的雙節公車行駛在台中市。

    　台中市政府將全面建構大台中捷運路網，除了已動工的捷運綠線外，其餘的捷運路線，將引進BRT系統。由於BRT具有造價及營運成本低、興建期程短等優點，交通局將以中港路的捷運藍線，做為BRT試辦路線，並已向中央爭取細部設計費，如果一切順利，中港路BRT明年動工，2年就能完工。

寧靜海

公車捷運系統

http://greentransport.iot.gov.tw/TextPage.aspx?noteid=63

公車捷運系統（Bus Rapid Transit，簡稱 BRT）是發源於南美城市的一種新型大容量快速交通方式。它是利用現代公車技術（如大容量、低地板、低成本的公車和先進的光學導向公車），在城市道路上設置公車專用道或修建公車專用路，再配合智慧運輸系統技術，採用軌道運輸的營運管理模式（車站買票上車），實現接近輕軌運輸服務水準的新型大眾運輸方式。

公車捷運系統既能保持軌道運輸具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統公車的靈活（例如爬坡及轉彎）、便利性和經濟性。此外，它的投資成本比建立輕軌運輸更低，興建時間更短。

BRT主要是透過公車專用道的路權優先概念，並使用更安靜與低污染的車輛，以及快速便利的收費系統、智慧型運輸等系統技術，以提供比傳統公車更快適的服務，與MRT、LRT（輕軌鐵路）等相比，BRT是一種低成本的大眾運輸系統。

台灣嘉義公車捷運系統開通於2007年，全長29公里，是台灣第一個公車捷運系統，行駛於嘉義市區、高鐵嘉義站、嘉義縣政府園區之間。整個系統分階段逐步建設，目前已使用低底盤公車、開放式的月台，部份路段行駛專用道路，班距約20分鐘。

            
            

            

嘉義公車捷運系統
            

           
            

美國奧蘭多(Orlando)

Lymmo為美國奧蘭多的公車捷運系統路線，其所行駛路線的道路前身為有軌電車Freebee；路線全長為38.18公里，連接奧蘭多的市中心到縣府大樓，沿線設置21個站位。Lymmo系統採用低底盤壓縮天然氣公車，使得公車停靠候車亭站台時，乘客可以水平上下車，行動不便者亦可順利上下車，縮短乘客上下車的時間。
            

            

公車靠站	Lymmo公車
資料來源：http://www.fta.dot.gov/assistance/techno                         logy/research_4370.html	資料來源：http://www.fta.dot.gov/assistance/technolo                         gy/research_4370.html

                        
美國洛杉磯(Los Angeles)

橘線(Orange Line)為美國洛杉磯的公車捷運系統路線，其所行駛路線為原南太平洋與太平洋電車的軌道路線，提供捷運紅線的延伸服務；路線全長為232.4公里，服務聖弗南多谷(San Fernando Valley)地區，連接華納中心(Warner Center)站到北好萊塢(Courthouse North Hollywood)站，沿線設置13個站位。共建置30部低底盤雙節公車進行營運，外觀圖裝為都會公車路線(Metro Liner)專屬車隊，每部可提供57個座位。車輛特性為低底盤、使用壓縮天然氣能源，且具有三門可供民眾同時上下車，由於為低底盤，使得行動不便者能順利上下車。因捷運紅線延伸服務，因此橘線時刻表安排及營運時間之調度需要配合捷運紅線營運行駛時間。
            

橘線的服務車輛

資料來源：http://www.metro.net/projects_programs/orangeline/images/ol_interactive.htm

美國拉斯維加斯(Las Vegas)

MAX(Metropolitan Area Express)為美國拉斯維加斯的公車捷運系統路線；其採用光學導引系統(Optical Guidance System)，車輛自動隨著道路路面標誌行駛，利用車輛前面安裝的影像攝影機判斷實際道路與參考道路的差異來掌控車輛方向，可視為一種自動駕駛輔助裝置。服務路線全長約為116.2公里，連接市區運輸中心與Nellis空軍基地。MAX系統配置低底盤的雙節車輛，其加大的車門及水平登車方式，使得行動不便者上下車較為方便；其具有四個出入口，使乘客可以快速上下車；公車車輛外層圖裝為MAX獨特的圖裝與Logo。為改善污染，其推進動力採用低污染的油電混合系統，以降低污染。且內部設有可停放腳踏車架的車架，提供民眾騎腳踏車轉乘大眾運輸。每輛公車可容納120個乘客(31個座位，89個站位)。
            

MAX車輛

資料來源：http://www.rtcsouthernnevada.com/max/thevehicle.htm

            
            

水平登車	水平登車
資料來源：http://www.rtcsouthernnevada                         .com/max/thevehicle.htm	http://www.nbrti.org/media/evalu                         ations/Las_vegas_final_report.pdf

            
美國波士頓(Boston)
            
提供華盛頓街(Washington Street)與南波士頓之間的工作與娛樂的交通，主要為減輕目前運輸網路的壅塞，並作為地下鐵綠線與橘線的替代路線。目前服務車輛皆為3門低底盤、壓縮天然氣雙節公車；使乘客可以快速上下車，並設有斜坡方便行動不便者上下車。公車車輛外層為銀灰色圖裝。
            
            

第一階段雙節公車	第二階段濱水區的電力公車
資料來源：http://world.nycsubway.org/us/                         boston/silver.html	資料來源：http://world.nycsubway.org/us/                         boston/silver.html

            
            

低底盤的壓縮天然氣雙節公車

資料來源：http://www.nbrti.org/media/evalu ... ne_final_report.pdf

            
巴西庫里提巴(Curitiba)

庫里提巴針對不同路線之客流量需求，以不同之車廂容量進行調整。車型大致有三種：傳統車型、雙節公車、三節公車，長度由10米~24米。其中公車專用道路網中幹線採用的公車是特殊設計的三節公車(Bi-articulated)，車輛每輛可搭載270名乘客，最大的公車有5個車門，是世界上最大的公車。大型連結公車使用在運量大的路線，而一般公車用於流量小和接駁路線上。此舉除可保持較高的承載率，以減少公車營運造價和擁擠。此外，透過公車外殼顏色即可區別路線型態。
            　　採用世界上首創之管狀(或稱筒式)候車亭。由於庫里提巴皆使用高底盤公車，因此將站台提高，與車輛之車門位置、底板高度進行整合之設計。公車停站後於車門處外翻鐵板覆蓋至站台地面，使得公車內部到站台的地面維持齊平，乘客不用跨越階梯，可以快速上下車。
            

管狀(筒狀)站台	管狀(筒狀)站台
站台收費閘門與收費員	站台收費閘門與收費員

            
             資料來源：「公車捷運化設計手冊之研究(1/2)」
            
哥倫比亞波哥大(Bogotá)

1999建置「新世紀公車(TransMilenio)」的長期計畫，目標為提供「更快速、安全、便宜、低污染、高公平性」的大眾運輸系統，2001年1月開始營運。的主要運輸走廊共35.5公里，每日運送70萬人次乘客。針對不同路線以不同車輛進行運輸服務，主線公車為紅色雙節車廂，總長18公尺，寬2.6公尺，車門為自動門開於左側，共四個門，每個門寬1.2公尺，容量為每車160人。支線為傳統單節綠色公車，容量為每車70人。
            

主線公車	支線公車
候車站台	候車站台
站台收費閘門	等高平台設計

            

資料來源：「公車捷運化設計手冊之研究(1/2)」

                        

寧靜海

之前寫信問過市府交通局人員，他們推說卡在介壽路、復興路的路面寬度不足，這確實是一大問題，因為沒有公車專用道的設置，公車就快不起來，捷運化就只是口號而已。

而北大特區內部的路寬也是一大問題，以目前現行法規來看，北大特區有設置公車專用道條件的道路，只有大義路、佳園路或三樹路，即將動工的聯外道路路寬也不足，這是一大問題，也再次說明市府的規劃缺乏遠見。

另外補充說明，提這個主題，討論公車捷運，並不是反對捷運興建，只是希望北大特區的居民能儘快擁有更便捷、快速、廉價的大眾運輸，畢竟快捷公車例如916、922的輸運方式，看來也快到極限了...

文兒

回覆 寧靜海 的文章

只要有便利性....更可以到達目的地的有效性....甚麼交通建設都是可以的選項^^

柏非特

首先面臨的問題還是徵收不易,聯外道路蓋不起來的原因一日未解決,除非開飛機不然根本都無解,介壽路跟復興路路寬不足應該都不是問題,利用三鶯線規劃的獨立高架路線就行了,少了機電控制跟站體費用應該可以少很多億吧.

耐心

這個源自於一個過去以毒梟橫行聞名的城市 超級聰明替代性捷運概念 實在值得大力支持與推廣

如果連這種低成本又兼俱效率性高、破壞性低..且建設工期短的BRT都做不到..
那麼 其他那些喊的什麼有的沒的 很明顯就只是空頭支票.. 政客放屁安狗心的愚民伎倆罷了～  

yapi

在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢
除非是高架蓋好後，上面不跑捷運、跑這類連結式公車

以三峽公共運輸的角度來說
在捷運未通之前，需要的是國道客運(ex.916、910...)班次的提升

不過，對客運公司來說，最頭痛的可能是尖離峰的需求差異太大
車輛、司機不好調度吧....

hilljeck

三鶯線其實也面臨了復興路太狹窄，不足以建立高架軌道，事實上，鶯歌的路比起三峽而言更缺乏足夠的路寬。而當高架化的交通設施在偏鄉地區佔據了大部分的道路，不僅破壞地景，破壞了天際線，也會使在地的運輸陷入困境。這是在運量不足與替代性競爭下的另一個隱憂。

寧靜海

yapi 發表於 2011-4-11 14:11
在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢

在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢
以三峽公共運輸的角度來說
在捷運未通之前，需要的是國道客運(ex.916、910...)班次的提升

　　舉個例子，假設能在北大特區跟捷運頂埔站之間興建一條新的聯外道路，並設置公車專用道，結合燈號一致性的設計，從北大特區到捷運頂埔站，可能只需要10-15分鐘就到了，捷運三鶯線都沒辦法這麼快，所以可別小看了BRT。

　　至於國道客運或是快捷公車班次的提升，目前都在進行當中，班次的增加大家應該有目共睹，但如我所說，其實已經開始看到瓶頸跟極限了，例如三峽二站已經飽和，要再增加新的公車路線跟班次，就得擴大公車總站面積或另設新站，而越來越多的公車班次，某種程度也會影響生活品質，畢竟這些公車還是吃汽油的，不是較為安靜、低污染的電動公車。

　　我想捷運還是要蓋，但我們可以同步來思考及推動其他替代的交通方式，這是我提出這個主題討論的主要目的。

寧靜海

亨亨 發表於 2011-4-11 14:00

　　別「囧」。

　　我說了，捷運還是要蓋，這是市長的政見，他有兌現的責任。

　　至於公車捷運的概念，其實對於加速土地開發也有幫助，我說啦！這是一個過度期間的方案，但若做得好，對於大家都會有幫助的。