純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
+ l4 `* |2 B* i0 D業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
: C+ l) U; u# Z. j約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
; B7 U+ [) w- N; \成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
6 C6 Y- C3 f; H* }/ G) [振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
! s( N6 j/ U4 ^7 \5 B4 s/ W: E大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
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: ]6 w2 j  p9 o) s- J  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
. y$ U0 Q; M5 G& u陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
8 r% n5 W* ]# E$ w市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
+ W; P7 E* c6 Q/ i  i( M6 y2 u）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
* [; C2 M% @' l) W; E% N產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
* s% a& _9 b! g鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
" Y1 ~0 O- g) x$ ^) e6 q，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
* k3 A) A; m$ v, f' U、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
. F1 n. t6 R% Z' k8 e5 ]/ a1 h中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
- b% Y. d0 \4 ?( M& ^策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
8 {# ~# m8 w+ P* [8 k$ v效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
: D& N9 J: v; I( m1 K( p4 u/ t" o少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
7 k; i- P: b, s2 q% J- L. P歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
2 O3 [$ K1 b5 q; n1 M. N4 g( P的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
% }; R& j. ~2 u" T. c( P  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
5 J- F3 R6 x- H" _. j4 s1 ^# P6 p$ p0 Z; G經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
, }! _7 c" y4 I$ t6 DBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
3 I) |& z$ E0 P- H1 r重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
$ C# n; n, P: C( Z4 e將主要研發力道投注在BEV。
9 A% A- {5 ?' w: n1 n! q  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
* i% ^1 Z( V( J5 e拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
) A, p2 S" T+ g9 @* ^! ~. ^4 ?2 Y車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
" E- D+ y/ {! @燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
) v$ i' t" \3 c8 J. L" S2 [" w方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
& |* S  C; B$ L% b+ F+ Y因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
& H4 x: o9 j3 y* z7 e8 u. B得以擴大市場。
/ A9 y/ d! S/ W4 b) M* Y  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
: C' K2 H3 X# q產業發展的關鍵DNA。
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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
8 y. I% s! l5 ~. X的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
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今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。