純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
' A0 Q* r: z$ i. g- G& P& ~% L約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
* r* L8 p" Y6 y% a1 {成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
- [- c# w' T! x% k5 |振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
& R9 k5 P9 @/ J大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。

  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
0 \( b4 o4 U9 ^5 y, z3 d陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
; z* |1 p9 J- z3 J成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
9 W$ c: Y; g: J% z- M* e% x市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
' @- C- S7 J0 K. N8 L長率確實有難度。
7 \2 T; H& P( e3 m5 p' s% e  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
6 e3 U  N( E! [5 F0 h$ q6 _7 l* n）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
. b& s  f  g% M, Z3 n( Y( b產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
3 Q% W. t  O: j5 M2 y& f; `再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
! S* O. G+ z: l2 T5 u3 d( q，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
/ n  l; b; z- C+ E、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
) x0 z' ]7 E) \5 K, a! U3 F2 O1 J中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
! Y. _1 Z5 g1 o2 k* q% t2 e$ |策或資源面都較占優勢。
9 c# x' W; u  K: u% H4 ^  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
9 ~0 [6 H5 U( p5 B. K歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
% g1 c; W: X  F( ~- n* D# L具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
9 U# O$ A8 z( B$ T/ R) n- w  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
% H5 c- V$ B$ M; ?1 ^援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
% v1 ?3 X; u. a1 u6 A) B" fBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
" D0 u+ D0 R6 z# n& i) y重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
6 X0 v; ~$ R% c4 ?; n府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
# D0 I  X7 H) O3 c! y' N% m將主要研發力道投注在BEV。
5 }7 ?& s; {/ \! r* ^, Z/ j  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
$ }) i" p, _8 l! k6 q' G$ A車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
8 |; C3 M9 p6 Q" J) G/ R: P中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
+ s5 S% }  b5 Y9 [: b: q僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
- V' ?6 E# y' J轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
$ A, V$ Z. r" l1 Q5 A1 a! r1 E0 }BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
8 `) ~7 z. B! y$ T( j. O- F  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
, T- Z9 g$ l; }: r分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
6 N8 r5 H) }  N# Z2 j8 y1 J因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
; t9 `% a9 {# I* L技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
4 S& D3 w, _  x2 ?, M. I得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
  K2 d, u+ R- @2 ]# E問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
$ p! |, b* s- h  e& P力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
% G  e% `* h: ]6 g3 e' ~4 K; k- o燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
" k% s# y' l2 o8 PBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
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