純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
. h1 r2 n7 z! R6 A業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
) Y) L1 c$ H; A; z約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
3 |- v$ @) i3 K3 @5 f# _成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
% |* i$ u; z- Z振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
1 g5 M4 J4 r% o$ q% U! ]與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
1 M7 g* ^! C3 \+ i2 R# V- i
" t* ]; `% t9 Q' |( o! x4 V. o  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
! C, L" N& o, A9 j: H" E# H2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
" Y4 a4 t/ f3 O2 X4 f陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
# T7 G" }: T, @0 L* W, c0 j, k& J長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
: N" h4 k$ ^$ x/ V. c3 p產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
9 c% \1 D8 C% U6 G/ r8 T7 c; o鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
0 Y; g0 O) V  [3 V0 i* N- A5 O，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
0 _4 A% k. \, x! b) w( F中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
& J7 I( G4 ?% p' x, |. U3 n% [效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
; i* \$ Z8 j6 |$ H; t3 ]& G7 }具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
- I* d0 m2 v+ {9 @4 y的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
4 \8 t5 }: k. p/ o  O力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
( [8 d, |: }5 O援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
# M3 |6 a  P2 s" E! o$ B* k  N' h經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
* Y. B7 H) d9 n# [" }, A6 L# c慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
3 v9 E: v! ?* W1 e0 C5 C# _, a拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
% i+ ]2 [# m, }6 D6 f+ |車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
: H& c) G+ u/ h& u; l' S中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
6 i( k$ N& o8 n2 Q& [9 z4 T: ^7 o僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
* {2 \5 g8 U6 a燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  C. }  X* S" r) C% l1 A0 K  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
, ]9 V5 N) M# u% w( n+ G3 N分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
, O. z7 d+ H7 A9 p得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
' O# I! s7 q- u$ m問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
0 E1 r- Z& \! c。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
* m5 n  p. u/ t. H念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
2 q, B# r( s6 l7 X0 s6 m產業發展的關鍵DNA。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
3 Q; n- A3 g4 q! q& ~8 P6 ]BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。