純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
  n# \) G) @& Z/ S& R7 ?  ?約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
; }4 i, e0 N% g1 r2 Y( X. |5 ]成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
, C7 Q' Y/ V1 h( r% l振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
* l& m; E9 |) r. n( ~( q' h與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
( q+ B3 Z7 k. r; a( l大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。

) c) v. y/ n0 @/ y0 c  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
# j1 Y  y) [" `: h" ^陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
6 ]% Z( K9 |  g7 O7 `1 D成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
0 y/ N) }' I! u3 R8 y4 D, t: f" X& t. P市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
, A  M+ j: N$ G9 C& W. O  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
5 c% N. ?5 h4 o《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
$ d9 D4 i) v& P& k# F7 N產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
; k& B, t& z. _3 y- X' v  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
0 m  l0 p# ~& E' l& q6 @( b7 v，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
/ a7 R1 X* Z% j8 c# t# \、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
2 x, M% H" I/ h- r+ s9 \! B# z中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
' ?$ Z7 t, f7 {% h! T效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
6 N- Q6 ?: ~, T0 C9 Y6 u2 p力銷售車款。
7 w! x8 `9 e( m3 n* y  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
- k. W1 N( D5 k! x: f: ?援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
% X2 W; P" U- z2 ?重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
$ V; ?$ q: h2 e* f貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
4 T$ `" C( \' ~- c府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
/ @: u+ m5 S7 Y' ^4 Y& @: v  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
0 p. _9 h! v9 h" f% b中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
% u/ A( L5 {) B. I- \僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
: |8 y" S( Z; p5 F, b轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
: T. J* j8 Q1 {4 q燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
  o  ^9 o5 b1 H0 C& LBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
8 c) U1 x3 e$ [5 [7 w  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
' y0 S2 H) m$ w0 q方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
& ^$ }1 m# R8 v' T+ K' m技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
& x) Y+ n" ]3 E得以擴大市場。
) Y6 N3 P+ v: C5 K# D) u  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
* s( k1 C. l: n* E問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
3 o* K  q! z9 j。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
5 \  C: J% ?% L# }- N, G念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
) Z5 _: O& z* |* h) n$ i* t6 `1 ~7 F產業發展的關鍵DNA。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
$ j! x; N" U( P6 h的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
. X# J: x1 Y: l* o+ Q! a5 j力銷售車款。
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歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
; ^+ i! I' d4 I. k% s/ ^  r轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
5 K8 f) k* m: _2 z& r4 f5 y燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
+ Z% K9 B2 I! ]$ F3 C& E- P( _+ z7 ?BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。