純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
4 g5 x$ v4 s& O; h約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
6 u1 y0 Q7 M+ L, u振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
8 T  o) z0 j9 B& N  _與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
2 b0 P; y' G& C4 Z1 L$ k值得持續關注。

2 I, s/ F5 f& Y% A  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
6 _0 B0 K' V' f) y1 F! L/ t# V; w" v市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
0 p0 r0 k" @% `* W& e/ ]1 s( X鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
# [& a% n/ {! n7 x: `8 B. P，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
# ^1 Y# G) `$ a( r相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
- [. e0 p) R* X中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
) n+ K( ?; t. i2 x6 d3 n+ t5 C/ z策或資源面都較占優勢。
; k% F: `. e7 V! }1 W7 y  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
  [& ]1 l# ]2 I! |* n) J+ ?8 F少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
5 ?' r0 [4 R, K5 `具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
3 n7 c+ s/ R4 \6 |, S, j/ v的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
4 E, V, Z3 v0 x9 ~7 Z; d4 _力銷售車款。
- F. z. H# O: }2 h7 J& W  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
5 F; t, B, H6 ^" T  W- m3 Q援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
# i# [& R# j" E經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
5 p+ a7 T# ]/ s. ]3 A9 {BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
3 k  l& a) ^5 R$ t- L慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
  _3 Y* E  g  i- T# I產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
6 }0 H0 n- a. k5 t: |中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
8 r% R6 [9 y$ l) [% r% |僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
  A, u6 ]# Q' j& @6 b轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
: v/ E5 ~+ |; q燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
5 @# N3 j* x( X& N  VBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
0 D8 Y! [9 O$ k, _& h方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
% Q" `9 \+ b8 d$ ~# i得以擴大市場。
( ?- N* B9 [* x( N( C  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
7 k7 W& J" O* k5 P1 I0 Z9 C& s& f。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
6 K( i! ?8 ?) B# O2 @3 j& M念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。
& c; o4 j; o$ [

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
: e# Q2 n  T) H3 g的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
6 }, j# H- Z+ k% A! }- K. {& L力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
7 @9 k1 U$ M7 t: {1 u; `* e轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
' ^: T  l; D: @7 ]9 N; f燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
, n3 |$ z( E1 f: q; O