純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
' A- [* ?0 l3 `3 k2 Y6 H" k; T- p& b約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
* C; [  \& j/ b, \/ t4 x9 W) S  k成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
* U: k! \) w% N& V/ p大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
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- T& F/ Y1 O9 D' t  N( x  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
4 V4 A* [6 z4 m5 D* s  B9 \% @2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
+ x: j7 N- H" o6 l" n8 Q5 Y6 A陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
( q2 h* C: U5 [8 I3 s/ M6 M長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
9 y  U( p9 k/ U  s: T6 g1 {3 T《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
& D* U' s' g) x, W）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
& D; X/ g/ t4 k, \再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
( c" z& S' s/ ?2 x* d" O  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
9 P/ q: Y) \: x4 o，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
: L7 R9 o0 G, r3 m中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
* _; Q6 @4 ^& T$ D  |: a策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
- G+ Y  C3 g% M! I0 o% F- U0 `歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
, S8 G, C( ]  h/ a" V力銷售車款。
! Z$ h5 H2 s! e' Q1 B  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
& ^$ t0 g. ^* g/ y0 MBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
+ E1 K. v$ U6 }0 g# A重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
$ `, \( [; I3 a$ T$ x- M& Y貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
. z- [; I: u/ ?  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
* n' ~8 T! @" K5 e3 `8 X# ~轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
* v# o8 D# T- w" G' W/ ^" i0 ^燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
6 E. C: {: w) E/ Z) k0 LBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
. o) E: O) @3 R  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
1 ]+ d0 A* _+ l; m4 o. U: s  `分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
7 a; B  }4 ~# V, e2 K8 m3 i& L, @方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
5 B: a4 \) ^2 }4 {得以擴大市場。
1 p, F# D+ o7 r- J7 Q/ O  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
# P+ J" f9 s; J; |問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
5 e1 z: k) z3 T- T念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
0 ?9 T# o6 o1 U0 N產業發展的關鍵DNA。
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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
2 O/ C; z6 O2 z9 r. {7 V的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
1 @$ q+ v0 z8 c) x' c力銷售車款。
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今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
- w6 w3 q8 Q" \4 Y) ^. G, Q轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
$ P7 `% T8 J& ~# z, N5 K燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
5 [0 k- d7 C7 D$ K6 c) L! X" \BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。