純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
: Y" M9 ~9 y  \) ?: R與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
% V! N8 ?1 {! d* t9 e# c  X8 e4 K6 S) X大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
' W4 a% H: S3 N6 n3 v8 l; F$ O9 _值得持續關注。
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4 _; V0 t8 o% k: @" M7 Z) D( q  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
  V1 _- Q7 E9 I3 y7 Q* I1 `9 b陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
; ]. C& r8 v# B市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
9 {) o. R4 l/ o4 g( r# b: \$ B% g《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
+ T: N3 ^) {4 k' \+ w0 k產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
4 c" H4 k" {$ h' P# Q; o, g鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
9 l9 F8 b/ r$ H% F' F/ h/ g' @  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
- a2 X9 y) \) c- I; p! y，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
- _  ^9 Q7 Y& h0 n9 {. }相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
; k) ]" D3 `; ^# f. \. W中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
# l& A' |$ m4 |! y" M  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
5 ~9 @& z1 d# w歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
' E) H1 n8 a0 ]; I9 a- g/ d* V具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
$ T/ j& _1 |0 [& D+ [. J的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
* F6 @$ U* Z7 A, y力銷售車款。
4 s7 [7 W, G) }" V8 I" a$ w; c  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
  a9 [$ L1 ^  Y1 {! L援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
9 V* Z0 g! O  A4 f! O- a$ T7 c5 u重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
- D9 T0 r# }: Z# n! ~產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
1 z8 m" ?! s- z+ d府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
3 q3 @) O& u3 q3 k* P中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
1 L8 _+ p5 w! }/ M- z1 [0 b僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
  K: L% r1 i. A2 R/ p轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
8 p8 }( b4 u. r3 N! ~4 YBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
0 B8 c! g, v' R+ R% m* x# `  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
: A4 d- p3 x' @" F- f- p* K4 I方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
' T3 N) J( T, M; Q: p  m技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
  P8 N1 T0 _& v. T0 t# S7 b% D- q6 u  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
/ D. Y  T: L* Z1 s  b( ~問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
7 I9 q: F3 N8 ^. S2 M0 U念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
/ {* x4 t) e1 q8 \3 `% R的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
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