純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
0 I* E! y. v/ f' B業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
6 x8 E! P6 W6 v# B9 D約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
8 _) i+ l1 m* m1 l! W7 s' k4 T( P成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
4 ]2 ?0 N0 i7 A9 q& s) i振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
$ w0 C# A( U# B1 g5 K; |! W3 u1 }與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
& c( V6 T8 w- f- O0 Z* C大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
! R/ e/ I9 e& g8 R2 W" g' G值得持續關注。

  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
3 B- w# z$ m0 V7 ~2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
1 c) q8 a4 L! ~! `( b* ~  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
( I+ \' R0 ~8 y# T9 Q+ a鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
4 c$ a7 a' t  `8 S/ _，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
! Q- }* G6 f; D4 O% F1 S、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
0 d# |2 }1 j1 @$ l& y策或資源面都較占優勢。
- Q5 F8 o+ `2 T- R% h9 _$ \  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
4 t3 p2 }+ M$ Q/ `& T& H具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
3 F/ o& h6 p1 Z& j; M0 M! b的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
. {3 E# U# t) S  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
: ^1 ^+ D1 h1 q0 L8 c7 _BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
5 s7 v3 b, Q+ ^# P. Y- v/ d/ [重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
- Y& \9 ^6 R. p9 |1 F貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
& R' E3 U- W/ Z. M% J; ^- Q; I將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
9 C$ p$ X+ ~; ^車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
" S  V+ i# f5 `9 m, X' [; o僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
3 s2 T, T( N/ Z- n7 s5 k  Z轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
  B% l+ D- h1 u3 p# [& bBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
# c: p0 }* _6 F* x6 D分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
2 C8 e( D8 |1 v. f因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
" R# v& B- u* i! S技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
- Q. P* ~: y$ x0 F/ K8 a! n問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
2 @, S: w8 ]3 \2 T' @( v1 q# J念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。
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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
* Q* n$ ^) p. Q# R' B7 n" X力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
# R! H/ V: D+ C- F4 G$ w8 [燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
/ @' {, O! P6 c" b7 LBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。