純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
0 g  f' H7 O* t0 v# l約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
2 n3 G' L) W- p* q值得持續關注。

  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
9 ~$ H" p! O8 N# i( ]陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
! W1 J" a$ B! Y' X成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
3 t1 c2 t4 o+ ^( Q. T4 ?, j市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
( C9 H2 z2 _8 }5 s$ h長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
1 E* j7 Z; E0 |3 w《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
0 Z  U: {7 i) Q再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
; c+ w/ o4 M* A中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
/ d4 h/ w1 K! [. U; c) q策或資源面都較占優勢。
7 C& |% M, [- c  \4 s  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
3 [) k! U8 t3 i6 ~" J4 [效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
* j5 g+ y3 o5 l少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
5 b8 W' Z% M$ c1 P- H/ x的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
3 D8 f' q8 x' s: j0 Q/ y" F, j援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
2 w$ \2 f! L7 V) o經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
% B1 E6 ^! e( C3 O重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
+ ?2 E% z# S0 b9 p% |: e& V0 I% I貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
. J# t6 M0 @4 v- H1 T3 S. H產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
4 I3 l0 S2 d- u* x拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
) t6 Y7 n! E# _" A0 ?車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
, }& e0 V) ~1 {1 H% @( q中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
& ?; `  c$ }' m) Y: n0 u# g" K僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
" G2 v/ I2 b3 D6 P: F# A轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
- O2 t/ o$ q3 R3 g: Z/ k' ^燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
3 O# |; G. E* z8 H  WBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
6 _6 E' b" s4 L8 m  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
  }: {1 j; k5 o5 O分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
' o7 K; R) P' B) ~因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
% k& b" ~' x0 w技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
& d5 t( O  T6 p  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
5 D" ~- S( a, T, t, e問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
+ U, ^7 P6 D) _* ?  ]7 G  I的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
# }6 s! k2 w& y: z力銷售車款。
6 H4 j2 r: Y& C1 W! W$ o

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
1 H% \3 M6 O$ W5 d# V9 U0 s燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。