純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
( s- \: K$ d2 c. n5 g9 x6 Q+ Z約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
9 S0 R7 c, s6 }0 K5 `振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
( ]3 _2 L5 _! D9 {與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
, S- [5 t6 A+ |& X" h$ H大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。

' n: n& T& n# U7 ~: E5 |- i  Z: J* j  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
  X9 M' L% B$ |' q. `2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
0 h2 q8 ?  d, _  @8 R+ _. B( V: W市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
0 q+ R' H# T. o! `; z  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
* J0 y% U8 t5 L, u8 O《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
$ W* `$ d$ V, h4 `7 [' w）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
5 H7 y- y" E; d7 u8 \產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
1 l! `. l, Q+ P' p  K+ r7 m- Z0 L) u少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
5 _6 K1 e! ?1 h/ z力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
& I4 V9 C6 G3 \8 b% ]0 ~, @5 N* m慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
' r3 x& m) Q. k! z- Y5 h% B  Q重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
, _$ n: p8 e+ {7 |: A貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
- V/ r! M1 E+ R, i府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
* r! U$ R7 O* {# n將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
$ J" Y3 C- ~. V3 Y5 N拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
( X! R) A8 g3 D( n. x) ?7 i! u車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
7 M: p  @. ?/ D, _7 |5 d* [轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
* |8 R9 P! I8 I+ G燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
6 c3 o! H4 @, yBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
7 H; Y- R$ l0 x  b1 t  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
, `4 D8 D  [& j) \6 s' z7 F* N分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
; ~! n5 @; h8 z$ B) S方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
! `$ l6 c- |2 u7 g8 \9 S5 y; i5 R因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
- n$ Z- d+ K- k9 N4 C% a- l技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
5 B/ S# B% {/ H" L) ]3 ^% B# I  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
% c5 z2 W$ L% s: y4 X  W問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
5 V$ V6 l" M7 @, }( \念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
* S3 i/ v& w3 N' r6 b& T產業發展的關鍵DNA。
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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
1 c3 c# F; A7 A5 }" v6 Q的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
4 h9 Z- R8 w6 r& Q% Y- I力銷售車款。
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今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
$ ~& x) h& s7 W轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
5 L# i% h  c) k1 h+ kBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
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