捷運頂埔站與捷運三鶯線的一些資料

道明寺司

本段取自台北市捷運工程局

土城線延伸頂埔段施工現況

    * 發布機關:臺北市政府捷運工程局
    * 發布日期:2010/5/18

土城線頂埔段係土城線的延伸，屬於地下型式之高運量捷運系統，自永寧車站(不含)西端，向西沿土城市中央路三、四段前進，止於頂埔車站，沿線共設有一處地下車站、橫渡線及二條潛盾隧道，全長約1.95公里。頂埔站(BL36)設於土城市中央路4段頂埔高科技產業園區前。

本段工程共區分為四個施工標段，工程概述如下：CD554A標-土城線延伸頂埔段植栽移植工程、CD271A標-土城線延伸頂埔段BL36車站及橫渡線連續壁工程、CG580S/CG590S機電系統工程、CD552標-土城線延伸頂埔段工程暨其他設施工程，本路線CD554A標已於民國97年7月25日開工、CD271A標已於97年12月30日開工、CD552標已於98年12月31日開工。

土城延伸頂埔段行政院核定之營運通車時程: 102年9月。

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換言之 ~ 三年又三個月左右 , 頂埔站將通車 . 算是離三峽近了兩公里吧 !

andy826

但是若聯外道路還沒搞定, 那似乎公車&社巴還是走國三下土城到永寧比較快.

道明寺司

以下資料來源：http://www.dorts.gov.tw/news/newsletter/ns246/rp246_03.htm

正在興建中的捷運頂埔站大樓


車站配置

車站地面層上設置4個出入口。出入口A與土城分局頂埔派出所共構，出入口D及出入口B採用局部變更路型及合併量體的設計手法，再以碳奈米管的外型設計概念，分別以旋轉、抽離等方式作為出入口造型。

頂埔站出入口C用地為聯開用地，且未來將會與三鶯線A1車站出入口結合為一共構出入口，因此出入口C將會成為地下站、地上站及聯開大樓溝通的重要橋梁，故包含三鶯線A1站轉乘、聯合開發大樓連通等，皆以開發規模及土地利用率最大為設計考量。

出入口C設計是將整體動線區分為二大類：非付費動線及付費轉乘動線。建築量體造型以時間作為設計軸線，並且儘量減少地面層之使用面積，在考慮出入口C本身機能及未來擴充性，建築造型將採分期分區設計以符合設計目標。第一期將設置臨時獨立出入口C，並且預留未來各項工程介面。第二期的出入口C則由臨時獨立出入口轉變為一共構出入口，將三鶯線A1車站與頂埔車站在非付費動線與付費轉乘動線一次完成，即頂埔站於地面層出站與進站，三鶯線A1站同樣在地面層出站與進站，穿堂層則增加頂埔站三鶯線付費區轉乘動線設施，另外也提供車站與未來聯開大樓連通區域。

非付費區室內透視示意圖


挑空區室內透視示意圖


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看起來頂埔站設計的還蠻用心的 ! 不過可以不要共構嗎 ? 我要重運量 ~~~~~

饅頭

重運量並且直接延伸..

道明寺司

捷運三鶯線暫定規劃圖


值得一提的是 , 捷運教師研究院站也就是俗稱的捷運三峽站 , 設站位置跟另一版的設在國慶路上有些許出入 . 這版設在大學路和三樹路口 , 龍埔國小旁邊 . 跟之前傳出的風聲一樣 , 另外就是捷運走聯外道路 , 所以設站在這裡似乎也相對合理 , 同時也讓多數北大特區居民離捷運三峽站又更近了些 ~

而台北大學站另一版是劃在恩主公醫院 , 這版則是在大勇路口 . 依常理來看 , 此版較為合理 . 大勇路離舊市區又更加近 , 恩主公醫院附近的人口畢竟算是相對少數 .

最後 , 三峽和土城那麼近 , 捷運卻好像在天邊一樣 , 何時才能來到 ?

道明寺司

但是若聯外道路還沒搞定, 那似乎公車&社巴還是走國三下土城到永寧比較快.
andy826 發表於 2010-5-25 20:28

連外道路原預定蓋兩年完成 , 只要不要延宕超過一年 , 應該還是會比頂埔站先通車 . 期待趕快邁入實質動工囉 ~

joychiou

值得一提的是 , 捷運教師研究院站也就是俗稱的捷運三峽站 , 設站位置跟另一版的設在國慶路上有些許出入 . 這版設在大學路和三樹路口 , 龍埔國小旁邊 . 跟之前傳出的風聲一樣 , 另外就是捷運走聯外道路 , 所以設站在這裡似乎也相對合理 , 同時也讓多數北大特區居民離捷運三峽站又更近了些 ~
道明寺司 發表於 2010-5-25 20:44

教師研究院站的位置是還不錯 (個人覺得剛好位於三峽市中心的約略中心位置)，能服務到北大特區居民也能同時兼顧服務到三峽早期重劃區 (礁溪、中正、安溪、介壽) 的居民 (透過公車轉乘)。
大家都希望捷運能夠在家門口走路就到，但是這是不可能的事情，捷運的最大目的就是轉乘制度，也就是以捷運站為中心，透過公車轉乘做放射性網狀的連結，這才能發揮捷運應有的轉運效能。

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台北捷運系統目前只有分...
高運量 (重運量為非官方正式名稱)
中運量
輕軌系統

北縣府規劃的三鶯線是 "中運量高架系統"。
北市捷運局未寫明。

各位若在未來反映要把三鶯線做運量形式變更時，建議還是以 "高運量" 稱之，避免那些豬腦袋官員搞不清楚。 高架高運量是最低限度 (個人要求)，地下化形式是難上加難!



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台北木柵內湖線當初規劃中運量時一直百思不解的是，中心都市超過兩百萬、都會區超過五百萬人口的大台北都會區，一條經過人口密集的商業區~台北東區忠孝東路、南京東路一帶，居然會預估需要一條運量較低的中運量捷運系統，且當時已規劃木柵跟內湖兩條路線將要以直通方式，以路線長度與運量預估都應該超過中運量標準。反而，新北投支線、新店小碧潭支線卻是用高運量捷運規格作支線延伸。結果十幾年前木柵線馬特拉電車測試時發生火燒車，十多年後，馬特拉加龐巴迪整合系統的木柵內湖線，營運初期還是故障不斷。很明顯的，台北中運量捷運系統的引進，存在著兩大疑點:

1.當初規劃木柵線為中運量系統，可能參考了當時最先進的溫哥華skytrain，但卻忽略掉溫哥華都會區中心都市人口不到百萬，屬於中低密度開發的美國、加拿大都會區特性，與高密度開發大台北都會區，都市壅擠程度相差甚多。因此在實際營運時可能已經發現，引進中運量系統卻無法負荷該路線尖峰時刻的運量，因此增加密集班次後供電系統超出當時的預估。再者，列車最高可以聯掛三組，六節車廂，但至今一直沒有實現，即使尖峰時刻列車的壅擠程度不輸給板南線的高運量系統，可能已發現三組六車連掛同樣會讓供電系統掛掉。

2.從其他都市的中運量或高運量列車來看，同樣是雙車組(married-pair)電車，也沒像木柵內湖線的車輛，一定要如香腸般的一節節分開，即使法國里耳(Lille)(使用馬特拉電車的創始都市)，其列車也沒有如此的設計，下圖為里耳馬特拉電車與內湖線車輛比較。木柵內湖線列車當初設計為單輛列車彈性串連的目的，看起來其實比較像機場航廈間的穿梭電車，都市捷運跟航廈接駁穿梭兩者運量及運輸目的相差那麼大。不解當初木柵線開出的列車規格怎會是如此，是太外行而被騙了?還是另有背後壓力?
http://tw.myblog.yahoo.com/anderson-travel/article?mid=4159

james

教師研究院站的位置是還不錯 (個人覺得剛好位於三峽市中心的約略中心位置)，能服務到北大特區居民也能同時兼顧服務到三峽早期重劃區 (礁溪、中正、安溪、介壽) 的居民 (透過公車轉乘)。
大家都希望捷運能夠在家門 ...
joychiou 發表於 2010-5-25 22:11

非常同意你的看法,記得曾聽中廣趙少康(曾任台北市議員)節目提及,當時的市府規劃木柵線時一度考慮行駛敦化南北路,因為是台北最漂亮的兩條路而強烈反對才改復興南北路,市府如果一開始就是規劃"高運量"地下化的木柵線時,現在的文湖線應該就不是現在這樣了!因為當時市府沒有遠見與魄力,導致後來延伸至內湖時必須延續中運量的系統,否則過中山國中後就得"轉乘"了!

james

6# 道明寺司


如果三鶯線最後核定為"輕軌系統"時,因原三鶯新生地捷運機場用地縣府另有規劃,看來看去最有可能(應也別無選擇)會在那210公頃農地,你的看法?

joychiou

機廠位置的設置在當年公聽會就有人提出設在三峽210公頃農地的位置，後來改設到大漢溪新生地的原因就不清楚了。
不過搞了半天又走回頭路，實在是浪費太多時間，看來看去也只有210公頃農地能設置機廠。