純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
6 R) J' _5 f7 {' M3 o業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
1 I3 @# d9 R+ _' G約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
+ ?/ Y# e( q' Y成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
" ^3 I. w& \( T; j6 M" y; _大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
8 x8 i* F* {1 B" V  F值得持續關注。

. D. q9 o8 |8 I+ y+ X  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
1 X; e. z% c4 D; F3 l% M/ Q陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
5 v1 k) N, U, _0 e( I）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
: D% i+ c% s* t8 d再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
: ]. J, V  I( _$ G4 ~6 I  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
: D# `3 v5 a4 ]9 C% T" z3 Q- J，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
$ I9 C; s4 _! f  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
' L' v! O  s. ~的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
5 f4 ^  v" A1 U& p力銷售車款。
, F* \( {. {0 H5 T2 N/ f  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
. e& V; T: f5 l$ A援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
& h8 i6 s9 d4 K; Y" {5 g2 P經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
. Z: Z5 v8 Z. I. P0 |; w: a! uBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
- D4 i. m3 @/ l  E( P重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
( }" |& F; e, o% P% h將主要研發力道投注在BEV。
( v4 T- Q0 ~. w) e; e% z& F  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
' {1 F" M7 P- i$ _! W$ v車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
: p0 T* d" V( y: x& m) e% R7 S中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
3 b" y& A9 H& j6 u- M轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
& e4 ?4 p% u6 r6 h/ Z" g% t* oBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
! L( ~1 u8 w! V6 s) G6 k' U1 T6 _  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
! Y! J6 {% E: R! p+ y0 G9 J% I* T$ H分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
" a7 _% p, i, u7 U" O: |6 o問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
% a! v' Q* L7 v0 `- N念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。
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歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
! o; s3 E7 k. ^) k1 T燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
4 a2 `, S# f- m) i: \BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
+ X5 \* f' O9 I( w$ D力銷售車款。
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