純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
  I% O* A  ]# m6 e+ e約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
1 y9 X- d  u3 F- r" {* h: a3 ?' v與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
! J& V+ s: k+ t5 v2 W3 g大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
& Q2 D4 q, f) Z: r2 y7 e
  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
& h1 Z! m+ b  f  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
& G* f$ b2 q8 P* W" D2 }9 e3 `）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
' b* h: E* g) Y4 r5 l! b  E產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
% E* ^3 H# c1 ?/ z& O' E鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
  W7 ?- P: G. K再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
# K+ h! a: T/ N% t# \8 L+ Q# @  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
4 `/ X$ r3 V* n# e& b8 x/ }! l6 C/ S) U，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
3 p1 b9 N+ f8 {! u+ g( |5 V相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
& ?9 }  X6 M  _、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
; x, o8 J$ Z! V  c8 h/ {4 a中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
4 U+ Z; z, I7 O$ I: T5 k策或資源面都較占優勢。
& r  b$ k% q) V1 ?  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
$ c  h2 B3 @# O的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
, B; W' J. n# [' g- t力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
* t1 |/ Y5 s  }8 s' A' A經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
- |$ J7 }; o$ Q2 O慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
- I+ }8 R' x) |9 P: e/ n  Q; X: q/ b. f產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
+ D0 \9 h% q5 w0 h9 o將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
- l/ j5 F2 d% I# A- x燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
4 V) s+ W) g4 A, v1 LBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
. o7 S+ ?, n2 H/ {+ A* B分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
! {8 X! k% [. J' w, }# J方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
" X4 D5 }9 k9 O; \8 U6 l因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
  b6 V% U9 T" ]6 S4 R$ {% G技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
1 c/ P; |% ~$ p" h' ?  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
* E( x) Q+ y9 i! @5 o( Q7 E產業發展的關鍵DNA。
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今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
2 \1 A2 h* x( ^1 _0 q. \/ N# M' N燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
4 ]! d9 ~( S$ K/ t# F* WBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
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