純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
% F7 v0 N: b, k3 E5 c振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
3 U) ?. q( Y6 K* X與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
7 _. ]9 o, Z. c大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
0 h% F: C$ t" S% f. k
1 Y* V8 b2 c5 H! p: ]* [. w  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
6 T! r( ~9 Q, Q6 x4 }4 [5 v5 k陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
: e7 N/ r- U9 b, n9 L1 c市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
% w4 {7 d1 c: @! \《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
5 [4 s) |+ J! n1 D) c6 H  t# F2 U）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
( k, U; [  U$ `9 }/ ]3 ]) C5 E, j  O1 u2 l鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
1 E! ~/ ?6 @- W" K5 g1 ~, i，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
4 u$ `6 s! X, e6 {  ?相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
1 V  O* a8 V0 }6 z2 B5 \中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
1 x/ G/ H! s  l+ O# h* k策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
0 z, \# o3 L* I& f7 X效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
: i9 |6 o4 o0 ]3 B0 t. u0 S: r8 a/ k少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
& P5 O) r# M9 P- \具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
) Q' W' F) N2 E$ }8 U, U的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
9 w. d( A7 z# |/ e1 M力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
& b' Q' T! ~# J: i! T9 K2 e5 h援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
. P% ~3 r# z3 B* PBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
; ~4 E- |7 q! J% E# H1 T# y慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
/ K2 W8 p( [- f* s8 ]$ J9 l) v3 V產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
6 F4 A* K1 v& M; ^將主要研發力道投注在BEV。
  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
# O, {# `3 ^. \車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
  C& y% T& s# B" O; n. ?僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
3 z. f" D/ ~, q7 Z  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
: I( a* W6 ]* K2 H1 d, [, m* \5 G得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
  w4 v3 d! k. r& V( z# |* q1 g產業發展的關鍵DNA。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
6 U  Q7 y1 H5 |) W3 b燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
  o! k- w( R% D1 n- y% `6 F2 }, a9 ?, qBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
6 k- I$ Y7 w7 U' Y的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。