純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
: F$ c( ?: R& d3 ^, r! l/ i業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
8 U; S" B3 H# j約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
' L8 [! ?& `" G與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。

  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
" _" R; z  u' ?) C# C: h成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
, x& @$ r0 x% f& o2 w$ p. u% x市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
5 d; O+ K: T* U3 j）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
" \& m7 @2 i  h/ _! i' {鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
  j6 m  b* I7 T! @2 S" a# t/ f再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
# G  \* d# b$ N; J6 o, U  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
0 J; Y/ Z# v1 c9 N! r- v、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
1 V. B( G8 u/ o% F# o- A# [  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
; g1 r5 C) z1 e+ b少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
& b( X2 [9 ]2 T: U  \  ]的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
! K, l& v0 w$ m. h7 O0 `力銷售車款。
, M( f: Y' c! o1 A5 X  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
- M( e2 n. r- S+ m援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
. s+ G- V& [0 B" ], A貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
+ r4 k, u3 x# [4 u: y$ k  Q將主要研發力道投注在BEV。
, {! ^2 v* [. e( m  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
3 F4 w( y. f! `% C. |( l! B僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
5 m/ ^' `1 ~4 |7 a& _& ^轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
: e) c) z, [  |- a燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
( w: x3 b: P: P4 Y# e# s$ f& H" OBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
, B# D% J$ F6 N5 |2 A0 f6 F分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
1 H' N& F/ H' b2 Q方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
! x1 W6 M$ v( X8 }% s& e' s因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
9 D6 Y  N# P2 e& ~% @得以擴大市場。
/ m; Z1 g1 G  S  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
0 ~8 F% n9 b- p  Y. ]( R6 c( Z: i問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
( A9 S7 V! U1 o。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
0 H6 j8 D; O/ K3 Y: B: I! X念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
, Z2 H  N3 ?- `  c: T3 e9 s6 |產業發展的關鍵DNA。
! x2 J. t$ L% g+ ~) f

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
5 i3 \3 E+ u2 H$ X轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
* n  @- G8 d! B9 g5 E0 VBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。

歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
7 y; t$ m' @' }1 A9 h/ D力銷售車款。
8 m" C. z# \) O