純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
* L- L$ X9 U8 v3 |5 H$ q9 {5 k1 c7 u/ f業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
2 |) R; X- V/ R$ E/ \) U成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
* X+ W6 G) F; N  L. O# t振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
6 H" H' N$ V/ w3 b% w與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。

4 y6 V6 P7 G  U5 E" x; \  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
4 t5 B% P# s+ R# J% m2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
+ h: n5 H/ l. I; E; W. C. X* u' T市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
; P# v5 D$ G) t1 t  k' w4 H  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
5 o# @6 m+ z* S1 O  P( J: `）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
8 S0 g' K! s5 h# f產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
% h# a9 ^$ F- ]" |  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
) x( p  O; `0 l策或資源面都較占優勢。
+ s: u3 e0 w: u  B) {1 H  b  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
7 |: J+ l+ {+ I9 x少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
+ l! R/ O. w: i' W; t歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
: a. A1 h3 F  X1 j: _力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
  D6 R% {% e0 u& r" t$ b6 J經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
* {' l  Z* D2 [, ?慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
/ D* W- D! M# e3 H產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
  c. g: e( ]7 Q, p) K. }; \( k" |將主要研發力道投注在BEV。
. u  A' ~6 p+ n* @: C  X  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
: b' h5 n) q7 N0 k3 @* K中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
$ f" A2 _( M% e' x僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
- P# T- ~; d" Q) m3 a燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
3 H+ I) u5 ]7 p3 E3 L- j8 ~  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
7 v7 S3 ?( \! U+ q9 G3 E方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
: f9 v" e6 G5 v, }! O6 o技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
* c, c: \" J1 a  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
2 `  L9 W+ P$ j" Q念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
4 C0 h& Y# U- `# i  N轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
$ x! e4 ]* i( H' d$ C燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
  o5 u" a+ \1 S5 h8 ^BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
$ d1 r( U; B# J8 C. A- X2 @# p% _( |" X的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
' F* M% W8 U: P; X力銷售車款。