〈台北都會〉地下化難度高 三鶯線頂埔段維持高架

Dora貓

3 t0 y. d% E- \7 k" s
三環三線，夢裡相見。

土城頂埔：乾脆不要蓋，平常也只會往台北搭。
3 m% V" y9 x0 w$ G/ O$ i" G& P; \三峽鶯歌：拆你家沒關係，但是我要捷運。
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兩造衝突是否能夠解決呢？
2 o. W  a1 O. a. @- o6 F另外老吳如果要改做地下化，是否會幫朱朱倫解套呢？
讓，我們繼續看下去～～

朱朱倫：超爽ｄｅｒ，還可以在剪個幾次綵了！

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捷局：要拆逾百棟民房

〔記者張安蕎、賴筱桐／新北報導〕捷運三鶯線綜合規劃已通過行政院核定，其中土城頂埔延伸段採高架化建立，落墩處距民宅太近，恐引發震動及噪音問題，六年來遭居民強烈抗議，捷運局日前公布地下化方案，因須拆遷逾百棟民房，施行難度更高，市府將持續溝通，朝中央核定的高架化方案推動。

居民憂噪音與震動擾人
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頂埔里長林忠謀表示，高架化落墩後距離民宅太近，打開窗戶就看到捷運橋墩，有壓迫感，且住家毫無隱私，捷運行駛途中，噪音和震動問題不可避免，嚴重影響生活品質。此外，高架落墩後占用道路空間，行人、車輛動線該怎麼走？勢必造成交通堵塞，兩側店家生意也不用做了。

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. c% Z* ], S4 E0 H. r  G捷運局評估，已通車的土城線頂埔站未預留高運量延伸的銜接設施，只能以高架化形式共構，若改推地下化方案，須另開挖三鶯線LB01地下車站，兩處地下車站無法於站內轉乘，得站外步行轉乘，路程約七分鐘，影響便利性。


; J+ C" u& d& I% H6 s7 q此外，地下車站的站體、軌道、出入口及通風井等設施佔地範圍長兩百五十六公尺、寬三十公尺，但中央路四段路寬僅十八公尺，須拆除兩側約八十戶民房，且在三峽介壽路LB02站與LB03站出土段，從地下化轉為高架化，也要拆除民房及徵收土地，估計共一○八棟建物受影響。
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捷運局坦言，若高架化改地下化，與原方案落差太大，須修改計畫重送中央審核，少則一至兩年，多則三、四年，三鶯線完工日恐延宕。

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里長：若高架盼微調路線
林忠謀說，居民希望改成地下化方案，如果地下化有困難，高架部分稍微調整路線即可，但市府早有定案，從沒把地方意見聽進去，開再多場公聽會都沒用。


( E2 V6 M* V% T0 J) b; A( L) X捷運局副局長李政安表示，地下化方案可行性不高，未來高架化落墩後，可維持原本雙向四線車道，且上部結構距離既有道路建物有四至五公尺，不用拆除沿線房舍；高架化將採用全罩式隔音牆及隔振設施，降低噪音及震動衝擊，盼與民眾持續溝通，達成高架化共識，施工期間研擬交通改善配套措施，降低衝擊。

# @7 h5 I! }2 U1 j5 _立委吳琪銘質疑，政府是「先射箭再畫靶」，捷運板南線海山站、頂埔站皆地下化，三鶯線地下化為何做不到？他將主動向中央爭取地下化經費。


「大頂埔自救會」則表示，若不能改地下化或走六號道路，三鶯線頂埔段乾脆不要蓋。

發哥

摘自：
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http://news.tvbs.com.tw/old-news.html?nid=513377

「人擠人還賠錢」　北捷年虧4億7千萬
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5 k* b8 \8 {: b台北捷運載運量突破61億人，捷運信義線通車和每年跨年，大批旅客湧入，看似載客量高相當風光，但其實運輸本業，卻年年虧損高達4億7千萬，而且已經虧了10年

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5 o& E7 O. B, x# Z  A: G品牌圖案鋪天蓋地佔據車廂，刊登1個月得花近230萬，除了列車外，車廂內、手扶梯都可以看見廣告蹤影，每年廣告費收入就高達4-5億元，副業反而成為金雞母，除了廣告之外，地下街上百家店面租金，和小巨蛋場館使用費，加上停車場收費，1年能幫台北捷運 增加18.2億元收入；畢竟交通本業不賺錢，不想虧損赤字，讓帳面紅通通，北捷副業越做越大，新廣告型態現端倪。

發哥

捷運建設效益，不單純只限於票價收入與營運成本盈虧比較。
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捷運建設主要效益在於：運輸時間及成本的節省，但由於這樣理想情形並不必然存在，因此必須加以評估下列兩種利益：(1)環境變更效益，如包括空氣污染、噪音及交通安全改善等(2)土地利用及整體經濟發展效能，如交通建設對土地開發、都市及經濟發展等方面改變利基。

發哥

全球自2007 年美國之次級房貸風暴、2008 年全球金融海嘯與2010 年歐債危機的交互影響，全球經濟景氣落入谷底，相對的也加深各國財政面臨嚴重貧乏的困境。
; M+ U# m5 T' W* O由於世界各國經濟發展疲弱的情況下，向來採取凱因斯經濟政策的政府，雖然可藉財政及貨幣政策方法暫時解決短期景氣波動對就業及國民所得的不利影響。但對於無法憑藉由貨幣政策調節的地方政府，便須以經濟〈公共〉建設的投資，藉以提升公共需求的服務水準，俾以吸引各行業別的產業進駐，促成經濟復甦的效果。

捷運的開拓與規劃理念，建基在此。

發哥

) d8 @1 r) _; Y+ ]# p' \
現在的政府經濟沒有絕對採用凱因斯或古典經濟政策
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現在的凱恩斯學派與古典經濟學派雖然存在競爭關係，但是目前兩者的發展趨勢卻是在朝著難以辨識的方向邁進。由於相互間有在微觀基礎上進行政策的爭論，但是以前不能討論的問題卻成為可能。現在持古典經濟學派的學者也承認了市場的失敗，而持凱恩斯學派之專家也承認了市場調節問題的重要性。因此，學派之爭議，業已轉變為互相承認、互相磨合，隨之政策爭論趨向更細部的發展。所以在很多問題上，如果不加以強調，大家已經很難辨認哪些是古典經濟學派、哪些是凱恩斯學派了。

大頭蕭

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cordate 發表於 2016-2-26 22:32
賠6億有10億是拿去補貼公車
0 j  j7 X2 `& |& O2 M這個扣掉就賺了啊

' b" W" Z7 _$ o/ p7 u* N一、贊成檢討補貼跟票價（知道你原意不是如此；但我認為本應要檢討）；但如費用提高；導致運量降低；整體增加收益可能不如預期
% z6 H. A2 F' d2 B二、如真要精算；目前虧損數字嚴重低估；因台北捷運建構成本有一半是中央補貼的（我不是真認為公共建設要損益平衡；只是回應台北捷運一定賺錢的說法；也幾乎沒有國家做得到損益平衡；但自償率的把關還是必要的；未來大台北捷運後續路網；純粹以收益面來說；效益是遞減的）
三、日本國債雖是內債；但還是要還；因為累積太多債務；日本現在每年總預算有3成要用於還債；安倍想以貨幣政策及貶值來改善困境；但迫於現狀；還是要調高消費稅；這也是安倍經濟學未能成功原因之一；舉債涉及世代不正義；舉債做建設也常成為政客討好選民、彰顯政績的手段

cordate

大頭蕭 發表於 2016-2-26 16:01
台北捷運已經連續虧損12年，平均每年約賠6億元
. r  _1 {, i( z日本失落的這20多年一直奉行凱因斯經濟學
' W8 ^2 c" Z+ V" v# U+ u不斷舉債建設

賠6億有10億是拿去補貼公車
這個扣掉就賺了啊

8 E5 D( i' s+ @4 |, |還有經濟學發展數百年了，日本好歹也是先進國家
5 W. H/ u* s1 U+ T/ d( }絕對不會只有凱因斯或古典經濟學這麼簡單
+ e' K# Y+ v: r) C$ S9 m更何況日本沒有外債，舉債建設又如何？

9 O% P; p8 c4 S' W/ N" d( A說人家失落20年，至少人民生活水準高
( i4 v$ b0 k0 [路都是平的，空氣是好的，馬桶都可以洗屁股

任飄渺

我只說一句話  台北市的地 是真正的地  至於其他地方的地  下面是甚麼   有待商議拉

大頭蕭

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timmy24 發表於 2016-2-26 15:23
$ m0 i1 |4 ?' j3 O9 r- E6 _大台北地區的捷運沒有一條路線是虧損的,根本不須要擔心,而且政府興建三鶯線是定位在觀光路線,不是只載當 ...

7 N  V3 C5 ?3 J& B  ]0 r台北捷運已經連續虧損12年，平均每年約賠6億元
3 J4 G0 ?4 h9 n7 m: t; Q! K; H日本失落的這20多年一直奉行凱因斯經濟學
2 H! l* |! Z6 ]& [$ h. E2 y2 L1 Q8 L不斷舉債建設
# l; f2 \' Q# `但產業及人口結構未能轉型
" T. I# g" b1 a$ [' s經濟無起色
, y, [4 K  X' R4 m" U6 y也因舉債拖累了後代子孫

PPLIA

https://tw.news.yahoo.com/%E5%8F ... 0%AA-044000188.html

- `" {# Z2 |- d* j台北捷運本業年年虧損 柯文哲：票價打8折很奇怪
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; h( ]" l5 P& {# o) y& n風傳媒作者朱喬蔓 | 風傳媒 – 2016年1月3日 下午6:16

台北市長柯文哲3日上午以「改變，從台北開始」為題出席凱達格蘭學校第三期海外菁英班演講，分享自身從醫界投入政治的經驗。活動前面對記者提問，一年內會如何調整捷運票價？柯文哲回應，北捷過去十幾年來都打8折，都是捷運公司先編預算，假若收入未達到預期，打8折等於要捷運去吸收，所以整個帳會變得很奇怪。北捷本身的「運輸本業」也因此不賺錢，虧損程度跟載客人數呈正比。
台北捷運已經連續虧損超過10幾年，平均年賠5.9億元。原因是較偏遠的新路線載客量不足，加上每年還要補貼公車票價超過10億元，現在等於「載一人就虧損一人」。柯文哲表示應該要整體調整，至於如何調整，現在還在研究。
' a$ e5 }1 G0 g  S* x) f- z公共運輸比機車便宜要如何做到？
記者詢問柯文哲，他曾說要讓公共運輸比機車更便宜，要如何做到？柯文哲，其實從他上任到現在，市府對機車停車格的收費都還沒很認真在執行，所以要怎麼做，已經要求交通局做兩年計畫，會花點時間來準備。
柯文哲強調，不是單純讓機車族支出增加，而減少其騎車意願，這需要推力和拉力，重點是市府有算過，必須讓公共運輸的價格要低於機車，如果無法做到，台灣、尤其是台北市的機車不可能少掉，至於該怎麼做，需要從長計議。
自行車道愈來愈多，機車道愈來愈少？
9 T9 }+ _) C& @, O1 i' q柯文哲坦言，這就是問題，在我們想像，公共運輸包括捷運、公車、計程車和微笑單車，全部是公共運輸一部分，在這種狀態下，如給自行車道更多空間，坦白說就會擠壓到機車道，所以除非公共運輸好到讓民眾願意捨棄機車，否則一定會造成衝突。因此他認為自行車道布網速度，也要考慮到整個公運系統重整的時程，這要請交通局長專案報告。