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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
3 N" V- E; J+ B, o* l9 l, w業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
+ Y' e* Y2 X% s2 k約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
& p9 E/ Y1 Q/ q成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
6 |, k( _4 u2 v: c! X Y振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術$ i( V! O. _; G7 ~4 Q$ h
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
4 V) P+ y6 ~- _( P2 ]- j) R, m大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
& n& T' w6 n$ X1 Q3 k. |5 |值得持續關注。
, R) j, v0 S8 `( K0 c" m: _0 D. m' Y
2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較$ \4 L. V c, x* H3 s
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
4 |$ Q) e2 Z* L陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
& V! T/ n8 h8 G5 Y% L成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車 W! l6 ~$ b* W
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
! T$ b( h8 B9 T% \7 o \# M長率確實有難度。
; [5 e7 d, ]9 m7 \ 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
7 F& u: _5 `3 W- r$ f1 {/ `《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
& y$ A; z+ n1 A- p( a! K）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車0 W3 z) O; @: H4 {1 P- g. h
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上" B* M' F# g; `) x3 S6 o- h
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
8 T& Y" E' Y0 M再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
4 p% b' _2 i+ P' W! M 中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車) f5 k7 o, G8 P3 E2 H( B3 D* |" n
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。5 J9 F5 i1 X. x# {6 @$ t
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
8 v8 B/ }2 ^) _2 j1 x- N* X0 q、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
H! M5 N3 j! c4 w! w中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
! X! e6 Y, R; C* Z; t/ {策或資源面都較占優勢。
$ K" t& ]; ~7 u0 o 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
! w0 l5 e& K# i. v8 \3 t% S3 _# a效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不8 g2 a) L8 |. {" C* ~) s" C2 h
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
5 | g7 b/ M# g4 a' q! o8 h; [+ Z歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
& |6 g" u) x: g* b1 H; B/ a1 a具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
; Q/ ^" s& V$ i* b* C/ j0 N* Q" g* Z的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主, l1 v6 H, j+ @- ^ I& D
力銷售車款。" v+ }; ~& O% `
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支 C. l% T4 C. E' z+ s; h1 ?
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
/ I/ d/ P9 U+ n5 H$ j( D$ F經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻9 w' I6 v, `; ?) {0 \" `, U
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
* [0 {4 w4 R$ ~1 D0 @ ~- }$ }) K慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
- m, P' r. ]( L, ^1 R6 q重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
) ?3 @) I$ m7 w3 b, Z, P貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車7 F$ B5 n1 w, j' F
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
" |+ h# Y) Y# D4 r府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都, Y. F2 N+ c6 o$ b9 s+ i1 [
將主要研發力道投注在BEV。
* C( {% \$ b+ f0 Y& \& v) y 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。7 G% l" I3 e$ v
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
+ _. K* \8 k: \* H |車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
+ t& {; i ^6 }( ?0 o( e8 {中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
' P& A/ O: K) ^) r+ P ^僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
: R w. M0 g0 n9 f4 O9 l轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自1 \% F0 z4 ]: @8 N
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
, y8 k: y* u: @$ PBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。6 z6 c0 G$ b8 J1 G
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部0 A6 E- n( Z/ F8 r
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合% I$ f1 M, g0 N$ ? V: J
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
9 v r& g- p7 n% [因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的9 p" N& ~6 {/ E$ U5 P
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
& a. y; W" _) l0 f1 G得以擴大市場。! P$ c: k) J, g2 }
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的" ?- s: J1 J/ @7 N5 r3 r
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助( p8 H. e; ~2 }5 f& l
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
# }% m6 P' ^/ l念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛3 g; Q( z8 r6 j$ v0 `: }# g: {
產業發展的關鍵DNA。) _5 }3 j- e O2 o# e! a9 M
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan7 N6 E: y' ~# Y9 n/ l, Z