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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
# e9 B4 q! n# [/ K; j業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
* v$ Z1 Y( q& z8 ^ j+ C約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
7 _! i! \$ `8 s: w9 V0 P7 b. X* L: K成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
0 g! t- i @ K& t振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術& b' J# Q* f" T* g% i( O$ a
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
* X! p/ T4 X2 I1 h大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
7 W! Q- c& d' N8 K& G: C! V6 L5 v# L值得持續關注。
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2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較( s1 D6 T( Z* L) b% h T5 n
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大: W0 b6 y7 m! k8 U* {5 y9 r
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比4 S) w# Z' Y1 M `4 l7 E$ |$ s6 b. f
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車! v* _0 e" F5 O
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
% w- x! f, g3 Y$ W2 y2 _ o長率確實有難度。$ r; R8 @+ H0 l6 |
為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布! {( a6 f0 a$ V# i; |
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車/ ^% {% T# ?" t+ ^* @5 m
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車) ^& c9 R8 W6 H. q1 T' ]
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
) F9 d2 x) G: v0 `/ S2 g( f鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
9 d9 ~5 {) R5 c再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。& \5 H9 W, d# i' N/ ?+ \
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車3 g; o7 r5 x+ N- C% f: l
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
; n: v! u: S' x+ Y0 s相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
7 U* z# |# b z7 }& Q: c、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
2 V8 H5 r7 Q+ P7 D8 ]$ M中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政- G* [; S( w+ H" d
策或資源面都較占優勢。
8 f5 L1 j$ O" }& | 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換) {6 V% b; E' [& O7 ~2 v! t
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
! K0 S, T) \; V) j少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在7 X" y# b! t3 ^2 M$ n
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
7 X/ P0 Z- r9 Y具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan) J. K" K& j( u, z4 q( A
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
% l& ~) m2 _' t9 ?- w3 |力銷售車款。
3 e8 N5 k: e8 H 從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支% V6 T7 i5 d# q% a9 P
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本" P k4 T: s8 m
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
* z- a8 I" D9 N5 c1 x. iBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考* P/ r* v# ]6 |
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
7 V- W0 O+ s, |2 [重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補6 X( u: r$ H. _2 z* u" n
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車 M/ o3 P5 T$ @" P
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政/ ~3 y& | f. U* o
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
- S, A& H, T4 u5 B( E& R+ E) z將主要研發力道投注在BEV。
* i/ F7 Y" w( p% R! V5 N 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。, r: d5 ~( @1 a$ O6 F
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購1 ^8 P; w2 A, L
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
8 C9 K' f) \+ F8 A* Z- A中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
# [/ D5 o1 O/ i3 I" _+ w& w) m+ w3 ]僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
+ u' q8 L8 G8 B. {2 `) [轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
) m. K! { s/ }& [. Z燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
" @8 c( N0 p0 HBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。, G$ y8 \" f1 F+ I4 ^. U3 n( \1 ?
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
$ C8 G( C7 B! C' k, D: e2 s8 T) }: {分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
% f4 f" u0 e8 X6 X0 O, |方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
0 M4 k% B, T3 j* ?0 c4 W因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的3 O, j, T; T5 M2 U( I) ^
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
* Y- g- R& J) g得以擴大市場。: T9 g' P! ~# W% Z% d
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
, K/ u+ G& T M; q7 ]問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
5 h1 A i/ z2 [6 ?" y, T; ]1 ^。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
. @9 H* K. G( S, p: c' j( Z1 I念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
* A$ C& r! v2 c4 `9 w6 h產業發展的關鍵DNA。
* k* B% O1 c( f3 x5 s, z. {4 u. q1 u, @9 {3 W0 Y
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan3 n, u; E: s& o5 D" B1 ^0 Y! N