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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
) P9 E+ d, S: n業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅! _& @2 S0 {; R/ o' N8 a
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
. n* P: O6 A/ {# h! m# \成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不0 o" ~# g; v& e
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術" J* c/ }+ k" e! B k7 R
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國" n1 t* f) e+ s' u
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
. T$ _5 O- i( A; g0 g% ]值得持續關注。/ x# _/ z" Q7 h
) J0 d* `( ?% S% C/ M9 l 2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
5 c/ y1 [& V* X2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
4 f3 N. X6 l' e7 G- q" @陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
" ?- C9 i9 w8 F成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
' \) l7 ^& J! N& `, y. R市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
/ P, `% Y1 ?1 u; \+ B; X長率確實有難度。
9 ]' O1 s' l X3 a; K+ P 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布+ }, d( c4 T- g" H
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
; G3 ^) [- q0 g. J）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車0 K: x+ p8 ]- B
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
) ~' O8 r# ]* U" u( b; ]/ K鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
8 ]+ n( b J8 d再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。# |* K9 F; F" M6 \
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
$ {2 [9 q+ n. P* B，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
' F0 M4 ^: Y$ D相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車, o! {4 G2 y/ p9 a3 m$ z) ?. Z
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，+ v, Q9 [: M7 ~
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政: f* X4 {% o$ q `( h6 h7 ]. [
策或資源面都較占優勢。
I0 S+ r9 f( U6 ^2 R 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換6 l# U2 s* F' V5 \3 S0 o
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
1 o+ F3 H) j, {. Y0 U少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
8 Q% L6 J: |/ Q, I" E3 v4 U$ h歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未( O5 O/ g4 M) X1 G, B4 j
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
; O, @/ d0 k& }. `. X+ v% W0 ^0 ~的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
1 V! J/ x6 r6 c5 f6 S+ c/ ^3 c力銷售車款。 h+ p* `* _! b3 H
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
9 o; _% x: e. W援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本5 l/ C, s& v3 H$ I7 t9 R3 b
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
# y/ i0 p/ E% x8 J. }1 OBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考! z3 Z4 k+ T* O- c9 j9 X3 A
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
5 _$ Y& c& w( B* k+ |重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補# {0 O/ k. I0 }4 H! N2 L+ `3 U
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
. Z% D1 `- Z5 T: ~' x3 b產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
5 U- O! x6 c" }+ X. u. p2 S府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都8 f0 {7 j1 v1 v7 I2 |8 e; |& @1 i
將主要研發力道投注在BEV。/ k! [- x; m |6 J
儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
& ]3 g; d) M8 E# S. T! w/ I拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購- D: a+ z0 L! h V0 {. L1 M7 V
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當- k& x3 q2 z& o% `6 ^ H3 f. R
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也. E/ V9 R( r- `1 K2 i/ f6 _* M
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運. u& ^* S; z, C9 T' K8 c
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
$ ?3 }4 D5 n1 ?3 M1 y燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改6 t* b% H3 i* J' c* W5 E
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。) c* L7 H, n$ Z
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部+ G+ Z1 g) e4 i4 |5 j" Z* I
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合/ M# Y" e L& |6 R; |! I* Z0 ?9 m2 G7 x
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵- r$ f% O) `- a \
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
" T; g7 I7 C' |1 g0 }技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
. O3 i g; {( h0 ]- r9 l得以擴大市場。$ e- U1 n, ?3 G( u! \- F$ c6 h
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的" N! T% p$ r5 u: v
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
" U$ u; `+ C) h1 H# t- n2 G4 n。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的- p0 ^2 X% B! |: h# b
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
7 D7 C( U8 i4 A8 ]產業發展的關鍵DNA。* M2 _/ N4 n5 ~8 i
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan