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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產2 C+ Z1 a" C: w! N
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅4 _0 e' }5 {% ~0 I! `
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不; `1 H% m9 M$ A
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
& G: g& S: r8 [# O/ w振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
- G7 a5 i2 K1 @" O- ?! Q4 b$ R U與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國& _! r& U% p v: H$ p
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也3 |- x) H% `$ f" k
值得持續關注。
4 Q$ I1 Y) P& A, w+ ^) t4 v
& x, S8 s; [' o7 t3 e 2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
# v6 ^/ {9 o9 d; t2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大0 e! d: {$ T- |, m7 H
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
2 a) \8 Z6 K# L成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
" G0 H/ v; F* \/ I市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
, Q$ N, g/ r, O% `" c3 f. N1 e: s長率確實有難度。
/ u8 s7 @8 E( u& ?( E6 z2 D, t 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布) f: [# d# h7 ~0 ]8 j8 I5 ?3 ?9 m
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車' l' t9 y- `& M! Z
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
7 U; I* j- C4 ]# w+ g7 i1 Z. E. J產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上( a7 N) i$ G5 W$ H' I7 s
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再0 t: S7 G% A) m) T1 x2 J
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。) _6 h6 t0 c. L; l: H
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
) g. }* L$ X2 L, u: G2 V) l& P，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
" R. J+ k3 F7 C" `相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車# ~) \* _% x3 _- p
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
, u" m/ Z3 K. j* U! ~中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政: \3 @1 O- D% c# N
策或資源面都較占優勢。' A) { A- @/ s# Z' j4 P& v. J
分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
- L/ s1 I/ D3 W) f效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
- U$ E' r! W; [, S7 e少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
" U5 a) p) ]; F4 ^6 ` j歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
" w M( q4 y1 q7 x具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan* j0 l: w, L D
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主; \6 i9 f- n/ q5 Y
力銷售車款。: P3 j- n0 Z$ D
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
2 O1 U. n# b% `4 _3 {8 G援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本) h& } X. o0 H/ o: m
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
{! M8 E/ d2 D7 O1 r& Q/ XBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
. l6 l( E% Q- n( ], ?慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
; I8 V0 C) V# a4 S- }+ ?重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
# V& L- M* H# g3 f貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
3 `" _# a) _6 {- R% V5 ?3 C產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
( y0 R6 t7 A Q% c9 D+ L l府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
, s. L6 {) [& S- B" x將主要研發力道投注在BEV。7 L: l- C# {( w( v9 x( ^5 v
儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
: w" J3 L6 i7 H3 a拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購$ k* o0 h( I1 w1 \5 n
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當0 _1 h2 t* u* ^. m: D; \3 b
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也* D) T6 i+ f" A
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
) n6 a+ d# u. ]' a轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自& |9 Z2 Q. Y1 G9 G4 _! F7 m M! e
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
/ K2 J7 ?0 g/ s; j5 rBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
/ U& `& i+ D: ?/ ^ 拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部/ Q* q* t0 J0 `9 h
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合: \: c# O3 [; R2 r/ ?2 ]
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵+ t1 _5 L/ \2 I3 l9 m6 M
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的2 d( t- f- \' F0 r2 L
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
0 Z! Y$ F9 ?1 A& } J6 J得以擴大市場。
- D9 o6 u/ m: J% M/ Q 目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的( n6 M( a4 p. x2 R
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
+ n+ {5 A5 l4 I. U6 G。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
, c1 E9 V. b4 H9 i- d1 r$ @& F念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
* M- k1 O" @$ u) w$ R9 h0 |產業發展的關鍵DNA。6 B' \# m, W) [1 Q# V6 w
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan2 [% }% j i3 t0 v, c