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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
+ i6 R6 L, W8 `9 A業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
& Q( i' `( Q$ U約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
6 @; o" s+ X2 d5 a" {0 t成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不2 [( m+ R6 C5 ]* E
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術. N* o+ C& b9 {4 }
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
3 O @8 [% Y" q' r: y7 t大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也2 ]$ A9 W3 f" J7 d5 A0 l( H( Y+ R
值得持續關注。
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6 ^& S7 h2 C8 [ 2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
8 m- ^1 t4 {: i d! L$ F2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
" t" m+ ]+ D1 X+ B7 O陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
: S4 Q" [5 b& ]& n. z. \4 N成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
|' I$ w" O7 ]; v市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成3 X; U/ m+ O) d# C3 W/ h% d
長率確實有難度。1 T8 ?9 ?% E k) w9 N
為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
$ ~# A. ]; ^ B+ o: O& \( ~6 Q《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
, |: c& {& b( s" ~）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
) H, M, Y: y6 V6 u5 d3 a產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
: T- X" G# k S鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再- A4 X o& B# ?; |: i
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。! N1 ~2 o' [: m
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
+ e+ T+ M; A/ [* U/ v2 g，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。# c; H5 f$ C j( p3 M7 L
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車' x/ f. b5 b, G9 | `
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
$ f* u5 ^. V# z! ?中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政! }( ]+ F+ a7 `
策或資源面都較占優勢。
1 g7 [" B4 P+ } 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
1 K# W2 L& ]' i* ]效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不3 w7 x0 w$ ?/ V0 q6 l, D
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
4 V* F4 v' N( Q- j3 ~* x& O* k: P歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
2 r0 o3 j, V N; U4 L8 _8 ]具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
) S: R" B( d% Q- Q; S; Q的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主- M+ U- F' ]$ a) s
力銷售車款。# w8 d* \ y; T4 p3 I& T
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
) w! q7 Y1 C3 ~6 |援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本7 i9 z8 T/ d/ ]0 Y; }/ t9 Z K
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
! k5 L' s" Z0 S2 y) E" IBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考+ j& l6 r* l7 N$ ?4 T
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發 ~/ O7 ]* c. g4 o8 I
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補+ v. f d6 s/ t! a
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車, s) Q$ n; h8 U/ @& h
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政# c1 \: r3 D' D4 Q
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
' @: t. v! J! S* O. ^將主要研發力道投注在BEV。
4 `9 {6 q/ D& R0 R) p 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。+ X% L# [# V: Y* w: R3 t6 H
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
2 C1 z5 [& ^- Q* n% o( Z' }+ Z# r# C2 o車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當9 F: C- } X* v4 z C( [
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也6 Z- b6 T p" {7 M( f: C; q
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
- q1 @7 y$ v5 ~8 k1 _2 z' r轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
! T+ c9 X5 j4 r8 Z U/ z; T( o燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
- J' [7 Z5 V" M, @BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。$ V6 }- v+ v: W/ N5 E
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部0 U( J. q: a9 K& n
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合. d* ~2 F# _, V/ |( Y. ^
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
- Q9 I( r( S/ N# }7 z因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
7 E5 I+ ?3 v* |' `; {3 J技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
9 ]& k) z n3 x得以擴大市場。1 Z, S8 v$ v3 G1 K8 {: [
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的5 s9 K% z: J3 [# N9 \
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
0 a. l# G# k7 v2 M。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
5 U! T) I' g( L* Y$ a& T念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛$ g; N6 Q) |0 M+ A5 U" C
產業發展的關鍵DNA。
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan