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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
3 w1 ?% A: [: [ {. V# B業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
8 ?$ U- k U2 L約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不6 z2 ~$ f! Z5 r. {
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
6 [/ a- ]( O. ?/ p! g8 l( B% t振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
3 Q9 S& y8 x/ y% g" f) N" R與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
% H* K5 `6 V$ W% W大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
- n% g& ?& B/ c& K' C值得持續關注。! W, Z0 o: y- P& f6 B
7 u) w; H8 z, A& S9 j. b0 N; N 2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
3 d7 A7 S: r0 u. [% @) n2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大, C4 ?5 i- C9 o, ^7 N
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比& q" R3 F3 u E9 o( {
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車9 t+ ]. ]) L# X
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成2 n$ _9 e8 E$ L- G7 Y
長率確實有難度。
4 d$ B* `! h, g6 I 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
$ y; @# Z5 ?& s' x7 w" d6 X《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車6 _5 m0 W4 X2 |& H3 I
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車, s8 }7 e' X) M# S* V( t
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
! M! P0 Z% M3 i& E鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
( p! N& M9 Z; M0 I5 O再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。1 S2 A% E a% ~0 ?
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車; W9 }3 ?: l/ G5 O+ R5 i
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。. W; x( h& J n' L& o
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車# A& N8 S+ d1 h7 W
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，( P; o) T, a" I" g( w
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政6 W+ J' i; u* K0 ?% p8 X a
策或資源面都較占優勢。9 r) g/ X1 C- I) M! a: {5 s K
分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
5 {% | J+ b2 w效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
) s2 p( V2 a& I6 `/ P% Q! k$ T少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
6 K/ C0 |' d5 \4 j4 \4 s歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
# C+ m: H! ^1 h1 N/ y7 P- h具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
9 [: W: z( J+ Q( l2 z的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
6 M4 j/ E w" j! Q8 @* U力銷售車款。 p& H& L4 B9 q8 V( `+ W
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支, Q; C* V! r* I2 G
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本3 n, ^% M( { \7 F# J
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
$ V% A. W' H$ v# kBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考% b) S, H R. F3 K( Y5 e1 t
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發7 O) X5 {! J5 O
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
" u/ ]6 M# ]" j& S貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車1 U* o% Z- Y* A' ]# h! \$ l
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政6 ^# F/ {' d5 P% N
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都5 z5 O2 ]' ?( i
將主要研發力道投注在BEV。
* V" a% F7 V$ E* b! s9 k2 N 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。* E. r9 j: S9 Z% ?6 _. w6 n
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購+ L% T- ?) q1 X, T- G4 r; c0 y6 L; d
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當3 D: l8 ^7 {: {) Y b
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
, i6 _; H% d! p/ b8 W" V僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運0 s! ~9 i: A) b4 I/ X, X1 |
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
/ M3 @: f6 u/ }' A/ l燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
3 L8 n$ { v/ N' b! d, a3 YBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
" h! C K: l- ^( @0 V/ @ 拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
& ^9 L! e2 Q7 {: D分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合# x& l c# i' I2 q" M, I; \
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵8 @; |" O) E$ j7 k
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
& v6 s/ V: P4 u9 b7 V4 d N& ]7 e技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才, a7 O! b! {# }, J( V
得以擴大市場。6 }+ N' ?, p0 A) _: k' o
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
6 F; d7 R9 v, p! w$ \: l! _問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
& G6 E( E# f* U- _/ C。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的6 v$ @& `8 s W; N
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
9 [8 C5 \% h* v產業發展的關鍵DNA。
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan