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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產0 @* d X4 Q* Y& G [' f- w; j9 z
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
' h4 b+ ~5 K- G+ J; B! A( ]約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
0 E, |, r" x; O成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不$ l$ e3 E4 m# c% V; F
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
5 c9 \/ ~1 Q& ^* C與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國: }2 X8 Z( z2 {3 ~2 w. Q4 ]; G
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也& L2 I+ L$ d0 S- i4 E: A- j
值得持續關注。
* F7 o5 y" B) ~6 ~
/ f# s4 @6 g, d. x) w 2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較0 w4 I4 }, `/ d4 H3 Y6 L N
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大( I+ j a! L0 h% C5 p" d4 ]* F
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
1 C" |: O5 M. e成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車( U9 r5 y( y& n: _4 S
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
' ]; G: x5 C, E( c" `長率確實有難度。
& @" P3 S; }$ Q 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布* f: Q( c9 R, Y% }; a
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
3 r2 o$ l. s* ?* B8 F）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車) C0 C R) j1 Y$ X( d
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上1 N! h% R9 N4 w& Q7 K& m- l
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
( c. I6 c% z0 R6 C& D再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
- f$ k( H2 f& C& @& L6 a- B0 K 中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
6 s9 k: K3 s/ u$ S，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
0 c8 o; E- [% J1 w: F) G相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車$ V5 [. v3 p# V: J
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
5 m/ f9 \) B+ H3 O中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
. ?8 v- s6 ^7 O# X9 a4 w9 l策或資源面都較占優勢。
, H i0 A H; W3 | 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
; W( G" b' \$ q2 l效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不. N0 h8 }" W ^4 L- S6 m) T
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
\5 p8 u+ _" B( A歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未1 T% [/ h% T9 W) H
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
6 s/ F( T& D T" M8 n) h& y的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主6 K. l7 s i: r: g- a
力銷售車款。
, S1 y; v5 V7 k9 L7 d) h5 f 從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支/ D8 V/ {) u( }+ n( B
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
1 P5 ~0 }$ z8 Q$ l& p$ O, |& _經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
2 D0 G# ^0 k, x8 ^+ K3 E! ]+ LBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
V& O& F& b' y3 y2 J慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發% K8 a1 H) E7 e I1 `6 ^ t' f& a
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補7 o# ^ |. Z$ O- Z4 S
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車4 R. o% U! Q! M: v x' A; g
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
- J7 Q9 D" R6 |% E/ S/ _" M" W( l/ R府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都) U+ L) L& W1 b u) C+ ]. ?
將主要研發力道投注在BEV。
" b$ ^& G1 K, C# T: Z8 ^ 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。1 K* _& t5 J& C$ k8 f' E+ V" x
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
/ F" g! O! m) O1 J車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當$ _7 @4 V) [& i! N! }" o/ P
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也; T- w0 S( ^- {
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
. ~+ a+ t& C% R0 R" ~8 ]$ g轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自' _4 T9 [/ E/ i$ X# _2 t' ]; y; `" N( l
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
& g, B6 I* d5 u5 n6 M, w# H% kBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
) w9 A$ W. s" J5 c 拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
_' P3 _$ e; M) k( X& X分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合" S6 i+ N0 s3 D% ? m
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
/ u3 C, S& E! h. S( q因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
, t8 M3 e+ b7 v& |4 [ \8 w技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
/ ~, ^7 Z- W: b) R C+ E5 q得以擴大市場。4 c5 {! O, N$ }: y3 y+ H
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
( B; D3 k7 p) J: T S1 G3 s問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助( P3 ?2 j4 v, ^( |- O$ Z+ b
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
8 W4 L! @3 Y! g/ V" p* ]& k$ w念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
! A. A$ g! }( g$ L, u產業發展的關鍵DNA。( [2 S& Q/ q6 {9 B, ~! d9 y! v
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan; X* L& d! w5 v0 t8 @! f/ S: ^