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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產1 r2 K' r: Y; N
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅" ~) Z5 H" j: N9 s- ?
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
3 ~% e6 e; `3 g8 o, X成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不) ^: f; J. p. [8 H
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術1 r3 a1 c |1 ?: @2 S1 h q
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
( M4 Y) v8 n( {& h+ ~大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也' f7 }5 I* s4 a6 H$ Q
值得持續關注。: e0 r+ X3 }& P& Z8 \
' `: ^) r9 m. h+ w0 f: n- Q
2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較/ F/ N! U+ o: w; [
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
* L! L% d$ N2 n( p t" x8 K. I陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比' I' `6 X/ G. e+ v
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
( ^* d L/ e3 R* g, v3 X市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成 \' a9 I$ |. C. g/ ~/ M
長率確實有難度。
" j/ r9 ^9 N6 m3 @ 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布; e2 @# i/ P( a5 X" W4 \0 ?
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車0 w& S: @! W, |4 `/ W8 }" f
）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車% Z8 s, p1 h9 x7 R
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
6 }6 t% k5 @, q鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
1 m) F1 T0 y0 {+ f* y) `3 f. c再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
( T+ x& _: Q* g ^% p a 中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
4 }9 d& r8 K. s% M4 c4 Y，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。& R5 a$ b$ i. C0 y8 g) ^
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
0 v% J2 b$ q; K5 }/ w5 R2 Y Y、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，6 s% ?9 r$ f8 h% F4 H, f7 P) B
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政5 O8 _2 C5 I& N- D" S g
策或資源面都較占優勢。" g8 e! R( V2 Q2 H% u+ t6 u
分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
( o! r$ [9 ]( m& z6 L" ]; ^效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不6 c. m1 T' p+ C3 B$ ?- f
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在7 O0 j1 `3 ]8 n9 w: X. l5 Y6 x
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
b. u8 c/ B: S4 P! q具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
8 O0 u; A3 [5 @6 f8 t的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
5 U0 M* I& t# o* M! u' N' T0 i力銷售車款。' d& A V3 G: p/ l6 G0 | q
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支* [3 L$ q2 z+ Z' D5 @8 W; s
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本) [/ y# A0 G, @
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻. b! V5 r3 K @% F6 l! k+ i
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考6 @, p' U" o: X( h" M; N, d7 Y
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發, O7 w, U; P* z& V; } Z/ D5 t7 P
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
$ b+ J3 I# `! G7 g" J貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
; V' ~/ B4 R) y5 I產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政, A" p; O9 r* \ A& x% p
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
0 T8 a; ~6 I( Q2 O; v/ y0 ~將主要研發力道投注在BEV。
, o& v( [* x9 { I' H 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。# I5 f2 k4 p- t, W
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購* m: C- H& k }5 v- l
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
& r4 _" O" O" O# D: x. R中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也3 F9 J h7 K1 F6 j( [# U A5 F
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
# U7 o: {7 U5 x4 L$ d @轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
* [8 q S. @. C ~; Y [" l燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
6 R, I5 V0 W& e! k$ P) t G( XBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。! y* B9 W* q) i7 ]0 b6 Q y3 \" f: J
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
+ u9 d9 j6 Z7 {# n+ _5 x4 ^7 r分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
! V' r1 q6 @4 x8 B' p: @6 z方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
5 z# A0 B% \( f. r! t) d4 E+ \因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的9 T# l. T: S- U1 S9 d6 T% E
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才6 i, F2 h: T ?5 ~! \& @% ^* w
得以擴大市場。
* s5 i2 r. _$ `4 L$ D 目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
! Q8 b. u' k k9 p* a問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助8 R+ D# R! I) a% }$ K! M; T2 {
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
/ U' j6 t. U8 r8 a- k( v) P* _念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
; ?8 I0 A+ R( ^* ?+ I+ [% v# K產業發展的關鍵DNA。5 g: [5 O. b6 z7 s! y
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan