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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產6 f6 |; h4 [$ c: k. R+ r- R
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
- t/ E3 y+ V7 P; T+ I約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不7 u7 ?! O4 U+ u
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不6 V u6 P6 |& `% m3 W
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
. j3 R9 W3 s0 F" ?% y與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國( |7 a% x4 [/ F
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
0 _5 ?* D8 r Q1 M0 N9 f值得持續關注。5 p$ f' Q; b4 U1 j$ K
) C5 i+ u! X/ [! l1 E
2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較# u% m- _5 w; L1 ?4 x( n
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大3 d c2 p) K3 X, {& x# s" n
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
! K1 ^: ^% L) e. Y! D成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車$ A) E1 A6 S# `6 ~" S$ ]
市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
! E2 u0 v& S" D& j# v$ V* D7 K長率確實有難度。
a3 y7 P8 P# N& K5 W# t5 b1 F 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布6 k* e& Z+ t) L$ N* n3 l3 S4 n0 ^0 k
《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
# y/ z" j; W+ s& @! b- X. i）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車" R6 K5 k0 s/ U% U- j% M
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上4 e( W; y7 C9 | W
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再: r1 E' W1 d' {7 G4 a, y9 M
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。- F! z6 b/ c; b" I6 h
中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
: A6 B1 x* Y j' u3 P: b& ?7 A，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。% i: m7 S6 i+ n( g) o7 P7 v
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車. j8 b# R# |" N2 p
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，6 o. ^* O1 W9 c9 t# P* m8 C7 U( ]8 G
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政; j- a. X' O+ l& {
策或資源面都較占優勢。 J& A% d& Z0 R; M
分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
3 S2 X- [. h* w/ y+ X2 {$ ]效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
! N! w: i( x, T @少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在/ o. I- {# z" }3 \: T
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未( M; j9 `, x5 y4 l a
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
1 b: ^) N8 ?' A8 |3 h8 j# v, u的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主7 N$ X5 G6 T) q7 ^6 O# P
力銷售車款。' R% ~6 ^! u) ^2 Q- u
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
2 }! W- d3 F) g援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
' Y8 m$ A- @+ r. E7 C6 b經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻6 R; T- ]8 p3 T2 ~! q3 U" `- z
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
; Q* m( a ^; N) a6 S q. l% t慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發& [( g9 u, {4 x! [# l+ D
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
0 \5 Q' X; f& [: Y- E j. |貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車4 T( u V& b6 e- P7 K% [" C
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
J( }" m& K6 ?: E& d, p府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
& D( H$ l/ n7 R( K將主要研發力道投注在BEV。- F& u b! p- l/ t. C, B- J# m
儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。2 G: G- [- R# }0 ], ~- V: a
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購 ]6 z! W( }7 o) a7 Y
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當! S2 H' J; `' a- A! M; a0 {9 Z
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也8 r; k1 F' S2 F( ?* p7 [& _
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運 S% \& M% O& H/ n1 D% B
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
j _+ c* P7 `! m3 Y燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
1 e; y2 o# u7 l! I$ Q7 i {BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。) V6 U( }" @7 f# s7 G% w- Y8 V: ]6 i
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
% d# p* {" }( {0 r% F) b. i- \. A' i分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
7 x) p, E* d( W9 q7 F方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
f& `% K5 r% T2 {5 E u* R+ @因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的# C' O( W6 Z5 C2 l; ]& e
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才8 X/ I5 a- H9 S
得以擴大市場。
4 a" ]2 K7 W+ k( C, p 目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
1 _) Q$ a" R, L/ b3 m問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
8 P* I2 o% F1 J$ x: ~2 n+ \3 ?' n+ |。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
3 a& l& k/ n. v+ o念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
8 K' w. A% r1 H3 J0 J0 q2 b產業發展的關鍵DNA。
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan8 W9 U+ \/ K8 X( A7 b" Y- Z8 e# c3 d8 O