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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產; z# W: s3 ?% F/ b
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅$ ?5 X9 a9 M j9 `- f
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
8 v8 X% R2 E) h% R; V; K! ~* W/ ~成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不: h# O: N5 C5 @$ ]/ M$ u4 a: {
振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
" t# h2 k1 e7 G% Z3 s5 f# q與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
! t; g% v* r1 g大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
. i6 u# x O& n, r值得持續關注。
# K6 W. J/ L% K. p6 h8 e7 {0 m; |2 r& h# `& h- Q* V
2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較" `* h% z6 J5 }3 @8 ]9 A5 w+ C" F
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大9 D. o9 b9 ~ @* z; S# j7 b
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比+ n0 B: l" j: p$ G1 e" R) \
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
2 K: \) R/ y! H X3 {/ ]- q市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成- G; {! l. f" v& U+ I9 s; n; X. a
長率確實有難度。
$ D" I; r8 D+ F! A 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
3 L4 e% F' ?* X- H- A《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
# S: I8 w8 `: @ H; \. l- V）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車0 M4 B! d& a) A2 E
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上9 c! W) k. X+ r1 y! u6 b4 _
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再5 u1 |- \ f- A! p5 T6 i! M
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
; A8 I1 ?2 R. n! o S6 l9 z 中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
% R3 X5 p( f5 B5 Z: g/ g7 I，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。! N3 ]: @' K$ m( s+ {- p/ i
相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
1 h# A& E: ?" w' \$ V4 u、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
/ o2 D2 J3 S8 A中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
. }! x. i$ C8 ^9 A# n+ Z策或資源面都較占優勢。
# @+ i" u5 Z$ N6 d& B8 s# C 分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換4 B- n O# s0 Q: H ~& W& L
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不+ u$ o+ B7 W a
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
4 \) T$ U* N& Y" x3 Y歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未* D- R ~) Q Q+ Z; i5 u" f' L. t
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan' X( M) f* `4 v/ P
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主0 C6 H& L0 [4 o6 Z9 Y
力銷售車款。. }+ \2 v. ?+ m9 C
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
5 \7 A& y5 E W! F) B/ j" `援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本1 D, Y6 M9 v* O l$ z. P0 v: C
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻0 n2 P( U9 [" P0 F8 e
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考" V6 M1 j8 J& ?" j
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發* p, D; a+ g$ u1 Y3 x' A
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補" C) ^! j/ `6 D& r1 ~9 p0 Z( ^
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車( s; W/ T2 K E2 z; A1 j0 k
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政 p% c& j* w- e8 S) w* c$ F; u9 K
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都! U9 e; P8 q# Q' e& v' D
將主要研發力道投注在BEV。
5 @/ n5 N, [7 k; c' I% o1 } 儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。 t4 b J) `5 u }. x
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
2 g2 ]* L9 y8 ?3 I車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
# ^1 I" x) r" P2 @3 a, { Z% }中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也: Z3 ]& c: ?6 T8 {: \6 k0 q) p" d
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運' p& `7 s1 u- T# e( o; O
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
; X4 z" @+ h% }0 X; K3 @燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改! V0 d' Z, f6 V+ X. b1 P
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
/ O0 S9 i! p/ r( {/ [8 N. o0 E 拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
( u, g3 }" S, s* k! V M分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合4 ^) r! a5 i. H3 ?& {5 g9 j# u
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵; ]% c$ x3 Q, a) P5 j. ?! _
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
% ?+ q& `9 K {$ e! B) W技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才1 b5 O* G& V p' f- O
得以擴大市場。* |9 y5 i8 ]( A7 c. q2 Q2 U1 a
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
4 n% O1 E& d: O# ` Y$ C問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助; n! ]4 `, Y! Q. S) ]
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的) R9 ]$ y. s8 N% M8 q! Q
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
* D$ X9 y1 L e( p$ y$ Q8 j產業發展的關鍵DNA。) i) N$ t7 @4 \' Y
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan4 ]- K- ?$ ~9 ?; m' W