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- 2017-12-9
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【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
: k; @" w8 m6 \; d( }業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅: a9 w$ W# G9 y: E S/ V
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不) J5 ~1 u/ @$ s9 Z7 [9 G; o2 [
成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
/ O! z( C5 z' F+ ~' Z% B振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術8 W/ E9 M9 C N( \2 I
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國& B! z" x, ~7 G( q0 O, k; j
大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也6 d! q, V, S: H8 Y' r. D
值得持續關注。
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2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
/ ^" k" k4 j! t! Y( h% O2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大$ D2 D8 j; r4 v& j6 o9 f6 H
陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比( G, C/ w( {+ d! g. u
成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
) M- p' s8 }7 \6 T/ ^市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成2 Y k: X8 ^* c
長率確實有難度。
& H" c, G( G+ f6 ] 為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
4 B( q( z T) @6 V. x' p H# C《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
) m+ S1 {. C- i1 ^% b）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
f1 y8 @" ?9 w9 N3 j) W$ i0 H產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上/ ]/ G& I+ c. J ^) J
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再2 d( S& m9 y; i$ h2 h
再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
+ }- `( v+ T2 n; D3 C7 H3 Z 中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
* P( W P4 K# O，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
% S! }/ [6 @! U% _1 C4 S2 f相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車' V8 {: x! | D) x: Q
、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，2 T( N I/ {* |, D, J
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政0 ]) {: W' O, }2 | h
策或資源面都較占優勢。6 t- J6 h, N% f8 Y% Q: }9 ^9 P3 L
分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換! m; _3 D& E3 x t& u
效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
) ?; Q" q8 R* Y; b少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在' J$ Q* x/ i! o6 z
歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
/ E( Z1 t: G) e t7 `" Q! R具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan+ x3 m: T- t4 `* J& f) i
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
( i; e: d8 K# R* C力銷售車款。$ {; E4 i4 @( b
從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
2 h; a* T2 `2 H# m援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本* N( U% n1 v2 w
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
+ k3 ~1 |# q+ N" UBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考" k% B: f+ s5 S
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
& E0 Y/ l) w6 }* J重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補: O8 A2 x1 L! P0 `. K" T7 ~ ]9 z
貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車4 X6 j( j5 e* ^
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政2 n) P0 U3 ^ S& y/ O2 @! @' c$ t- m
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
; j; ?) `& u5 D l+ Z將主要研發力道投注在BEV。/ t/ |6 p% f) G- W
儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
" z/ \' a. A; ]3 s4 v+ B. M8 S拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
9 h" ^6 G- e: q* i; }- [車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
0 }4 P6 `' ~3 u# x& l3 {; A中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
/ B9 }) ^1 e' y* d s3 j% B僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運& I' Q* U( b& e3 A+ |- k
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
3 C! b. |+ n7 f, m! B% e) g) V燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
1 H. U C; p, x# k+ e: e" Q" bBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。" X- o. W B- [8 j( ?. n% d: l& J
拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部0 r$ N7 ~8 t, R; i
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
$ B) y- j+ ?3 d' G- z方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
# _4 v: j l- a! v3 S因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的5 r Y" i" F4 T0 l5 u2 `! G% x+ Q
技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才' o5 a0 a7 h+ L, B
得以擴大市場。. \1 K8 @) G, I6 L4 G; t
目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的% e7 O. o% E) F) Q. K
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
( o: T4 D) g, G8 @3 l1 e/ I8 }。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
5 U3 p! H% E3 G. Q& `念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
7 O' N5 G# W$ N產業發展的關鍵DNA。 [" G" E/ x, }6 u3 y; b
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發表於 2011-10-25 09:46:22
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日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan, B0 I& ~1 t$ {7 l j ~