純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
; Z- L! a* ~! n4 C& q$ ~業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
! ^- J! c7 q5 H0 j/ W成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
$ V3 H* m1 [7 T5 X& L振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
9 m9 y4 Y: S  M( N! g% ?) I* J與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
7 {! T+ _- H1 r0 c5 i大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
值得持續關注。
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  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
& a. _( n9 \! b7 J! D! y/ m# f9 p( g陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
4 v0 y2 f3 t- [$ u; I' z$ Z成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
& P9 J# W4 K5 E+ T# J市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
' R6 A. c) L2 ~3 V) S  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
, c  g0 w* {% Q$ y; M《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
) Q5 c4 {4 I, Z/ ]）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
1 d3 \. H2 j1 h& n3 F再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
% v1 a) n* T: L6 F* ?* v相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
, O' B: T; Z7 L. q6 l  C、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
/ j: @' _* d8 g& X) z8 M8 _效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
& Z$ k+ O! I' @$ b歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
- l" O  z: Z. }' i: P. J* k7 ~- ]具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
  F2 r/ I3 Z! \的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
7 g1 X9 r( r+ Y8 L" x6 Y& DBEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
! n& Q1 c4 x0 h$ c+ E慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
- X( }' l* P! r& R貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
- h& x" D5 ^- W5 _1 m; U6 y% {產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
- B! f0 J, J' [將主要研發力道投注在BEV。
8 B4 _+ q  g6 V+ `" e" e  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
  w2 o$ f% W' A" f+ V2 r拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
7 Z) `6 u' w3 g1 t0 l# ]) _車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
  \8 t+ I" ^0 o4 R3 c中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
% `! c6 ]# u- P- B# E. N/ |轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
7 Q$ e5 H1 ~" }' fBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
5 W: F+ J3 S( _. B分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
) }$ R, h6 s; Y. F1 g+ e3 ]. ]因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
) W4 R& w3 {: T技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
! i$ W5 n9 V7 g- X- @) {  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
- q# V9 g+ e& q/ ?4 Q% |! B。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
6 q3 n8 g7 R+ u1 l' X' f7 n念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
- h" E) \% J) U* ]5 I的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。

歐陽

今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
0 y4 d- f4 v4 m: h- H5 e燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。