純電動車買氣冷，中國政策是否轉向油電混合車受關注

歐陽

【時報記者何美如台北報導】新能源汽車為中國大陸七大戰略新興產
業並列入「十二五規劃」，但2010年全中國大陸新能源汽車銷售量僅
" Y2 @7 s3 z  {0 ~約1.3萬輛，與傳統汽車1,806萬輛銷量相比，投入資源與回收似乎不
( W2 p4 F6 l, P成比例。拓墣表示，純電動車(BEV)因車輛自燃等負面消息導致銷售不
) b* L) V/ W# a+ G( I0 R$ T振，車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合(HEV)車，先克服技術
與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國
% h$ ~0 A, z; K- E2 J8 S大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也
1 z% H- M$ s  a值得持續關注。
8 n) ?  ^( w2 V8 |; W* I2 T
/ r; G* `% U$ y# \5 B5 d8 i# {  2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較
" X, h9 M. F- B$ b+ X2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大
6 r: n& E) o0 P% \  I陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比
% x. M4 T' I6 A成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車
0 P1 w& W# |2 f+ B, q: K& w市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成
長率確實有難度。
8 W: O5 c9 S; Y7 ^) s4 z  為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布
7 X7 P) p4 o9 M3 S: ^! O《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車
5 R$ V; m6 c' B4 p' C- \6 q$ ~）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車
2 z# o: n8 D, c$ M, q  ^4 }& k- I產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上
鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再
  O2 r' t3 y0 P5 m5 S1 [* ]) l6 {7 Z再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。
; W( E7 b2 }$ o8 d, p; X. X  中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車
，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。
4 ?2 Y9 h- S3 M相反地，工信部卻傾向節能汽車(包括HEV等)和新能源汽車(包括BEV車
$ y+ f: K$ j. q4 c; @、PHEV車等）技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，
  Y( ~. [% f9 D5 x6 f, g' w# e4 O中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政
策或資源面都較占優勢。
+ J3 e, c) \. y! r( d  分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換
+ {0 g7 c+ c8 a效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不
, r! M/ q" V# {3 V8 q9 e. T7 r5 L少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在
7 m# P7 b/ n  K. V7 ^# E, M歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未
具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
4 b( V, c4 Z4 ?/ }5 N9 |: y/ i: V的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
力銷售車款。
( ^; h6 U* p+ u$ N) K1 P  從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支
援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本
經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻
BEV車。相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考
慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發
7 K4 e" D- x8 U8 l- F, K+ Y重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補
- R, z+ z, T+ b" x; J貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車
產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政
% K- i1 |9 Y% b9 A府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都
將主要研發力道投注在BEV。
1 ~4 F5 q% K6 l6 O- j1 A" o' y  儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。
拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購
車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當
中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也
僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
8 P+ r3 V( c7 w5 F7 R燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。
0 i& {" W# B# ~% N  拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部
分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合
方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵
因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的
- b8 o+ O" |/ B+ H% z技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才
得以擴大市場。
  目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的
問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助
。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的
念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛
產業發展的關鍵DNA。

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歐陽

日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan
的Leaf(BEV)已在全球各地量產，TOYOTA的Prius(HEV)更成為該公司主
( j6 k) I+ R  U9 E9 h5 C& j力銷售車款。
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今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運
' `! ?2 a& b, F! u轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自
& i9 X. ?9 ~7 B) N8 B' u) ]/ M燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改
, t1 m# l1 o, f; H% {  wBEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。