本段取自台北市捷運工程局

土城線延伸頂埔段施工現況

* 發布機關:臺北市政府捷運工程局
* 發布日期:2010/5/18

土城線頂埔段係土城線的延伸，屬於地下型式之高運量捷運系統，自永寧車站(不含)西端，向西沿土城市中央路三、四段前進，止於頂埔車站，沿線共設有一處地下車站、橫渡線及二條潛盾隧道，全長約1.95公里。頂埔站(BL36)設於土城市中央路4段頂埔高科技產業園區前。

本段工程共區分為四個施工標段，工程概述如下：CD554A標-土城線延伸頂埔段植栽移植工程、CD271A標-土城線延伸頂埔段BL36車站及橫渡線連續壁工程、CG580S/CG590S機電系統工程、CD552標-土城線延伸頂埔段工程暨其他設施工程，本路線CD554A標已於民國97年7月25日開工、CD271A標已於97年12月30日開工、CD552標已於98年12月31日開工。

土城延伸頂埔段行政院核定之營運通車時程: 102年9月。

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換言之 ~ 三年又三個月左右 , 頂埔站將通車 . 算是離三峽近了兩公里吧 ! {:4_81:}

但是若聯外道路還沒搞定, 那似乎公車&社巴還是走國三下土城到永寧比較快.

以下資料來源：http://www.dorts.gov.tw/news/newsletter/ns246/rp246_03.htm

正在興建中的捷運頂埔站大樓 {:4_209:}


車站配置

車站地面層上設置4個出入口。出入口A與土城分局頂埔派出所共構，出入口D及出入口B採用局部變更路型及合併量體的設計手法，再以碳奈米管的外型設計概念，分別以旋轉、抽離等方式作為出入口造型。

頂埔站出入口C用地為聯開用地，且未來將會與三鶯線A1車站出入口結合為一共構出入口，因此出入口C將會成為地下站、地上站及聯開大樓溝通的重要橋梁，故包含三鶯線A1站轉乘、聯合開發大樓連通等，皆以開發規模及土地利用率最大為設計考量。

出入口C設計是將整體動線區分為二大類：非付費動線及付費轉乘動線。建築量體造型以時間作為設計軸線，並且儘量減少地面層之使用面積，在考慮出入口C本身機能及未來擴充性，建築造型將採分期分區設計以符合設計目標。第一期將設置臨時獨立出入口C，並且預留未來各項工程介面。第二期的出入口C則由臨時獨立出入口轉變為一共構出入口，將三鶯線A1車站與頂埔車站在非付費動線與付費轉乘動線一次完成，即頂埔站於地面層出站與進站，三鶯線A1站同樣在地面層出站與進站，穿堂層則增加頂埔站三鶯線付費區轉乘動線設施，另外也提供車站與未來聯開大樓連通區域。

非付費區室內透視示意圖


挑空區室內透視示意圖


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看起來頂埔站設計的還蠻用心的 ! 不過可以不要共構嗎 ? 我要重運量 ~~~~~ {:4_186:}

重運量並且直接延伸..{:4_202:}

捷運三鶯線暫定規劃圖


值得一提的是 , 捷運教師研究院站也就是俗稱的捷運三峽站 , 設站位置跟另一版的設在國慶路上有些許出入 . 這版設在大學路和三樹路口 , 龍埔國小旁邊 . 跟之前傳出的風聲一樣 , 另外就是捷運走聯外道路 , 所以設站在這裡似乎也相對合理 , 同時也讓多數北大特區居民離捷運三峽站又更近了些 ~

而台北大學站另一版是劃在恩主公醫院 , 這版則是在大勇路口 . 依常理來看 , 此版較為合理 . 大勇路離舊市區又更加近 , 恩主公醫院附近的人口畢竟算是相對少數 .

最後 , 三峽和土城那麼近 , 捷運卻好像在天邊一樣 , 何時才能來到 ? {:4_205:}

但是若聯外道路還沒搞定, 那似乎公車&社巴還是走國三下土城到永寧比較快.
andy826 發表於 2010-5-25 20:28

連外道路原預定蓋兩年完成 , 只要不要延宕超過一年 , 應該還是會比頂埔站先通車 . 期待趕快邁入實質動工囉 ~

值得一提的是 , 捷運教師研究院站也就是俗稱的捷運三峽站 , 設站位置跟另一版的設在國慶路上有些許出入 . 這版設在大學路和三樹路口 , 龍埔國小旁邊 . 跟之前傳出的風聲一樣 , 另外就是捷運走聯外道路 , 所以設站在這裡似乎也相對合理 , 同時也讓多數北大特區居民離捷運三峽站又更近了些 ~
道明寺司 發表於 2010-5-25 20:44

教師研究院站的位置是還不錯 (個人覺得剛好位於三峽市中心的約略中心位置)，能服務到北大特區居民也能同時兼顧服務到三峽早期重劃區 (礁溪、中正、安溪、介壽) 的居民 (透過公車轉乘)。
大家都希望捷運能夠在家門口走路就到，但是這是不可能的事情，捷運的最大目的就是轉乘制度，也就是以捷運站為中心，透過公車轉乘做放射性網狀的連結，這才能發揮捷運應有的轉運效能。

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台北捷運系統目前只有分...
高運量 (重運量為非官方正式名稱)
中運量
輕軌系統

北縣府規劃的三鶯線是 "中運量高架系統"。
北市捷運局未寫明。

各位若在未來反映要把三鶯線做運量形式變更時，建議還是以 "高運量" 稱之，避免那些豬腦袋官員搞不清楚。 高架高運量是最低限度 (個人要求)，地下化形式是難上加難! :Q



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台北木柵內湖線當初規劃中運量時一直百思不解的是，中心都市超過兩百萬、都會區超過五百萬人口的大台北都會區，一條經過人口密集的商業區~台北東區忠孝東路、南京東路一帶，居然會預估需要一條運量較低的中運量捷運系統，且當時已規劃木柵跟內湖兩條路線將要以直通方式，以路線長度與運量預估都應該超過中運量標準。反而，新北投支線、新店小碧潭支線卻是用高運量捷運規格作支線延伸。結果十幾年前木柵線馬特拉電車測試時發生火燒車，十多年後，馬特拉加龐巴迪整合系統的木柵內湖線，營運初期還是故障不斷。很明顯的，台北中運量捷運系統的引進，存在著兩大疑點:

1.當初規劃木柵線為中運量系統，可能參考了當時最先進的溫哥華skytrain，但卻忽略掉溫哥華都會區中心都市人口不到百萬，屬於中低密度開發的美國、加拿大都會區特性，與高密度開發大台北都會區，都市壅擠程度相差甚多。因此在實際營運時可能已經發現，引進中運量系統卻無法負荷該路線尖峰時刻的運量，因此增加密集班次後供電系統超出當時的預估。再者，列車最高可以聯掛三組，六節車廂，但至今一直沒有實現，即使尖峰時刻列車的壅擠程度不輸給板南線的高運量系統，可能已發現三組六車連掛同樣會讓供電系統掛掉。

2.從其他都市的中運量或高運量列車來看，同樣是雙車組(married-pair)電車，也沒像木柵內湖線的車輛，一定要如香腸般的一節節分開，即使法國里耳(Lille)(使用馬特拉電車的創始都市)，其列車也沒有如此的設計，下圖為里耳馬特拉電車與內湖線車輛比較。木柵內湖線列車當初設計為單輛列車彈性串連的目的，看起來其實比較像機場航廈間的穿梭電車，都市捷運跟航廈接駁穿梭兩者運量及運輸目的相差那麼大。不解當初木柵線開出的列車規格怎會是如此，是太外行而被騙了?還是另有背後壓力?
http://tw.myblog.yahoo.com/anderson-travel/article?mid=4159

教師研究院站的位置是還不錯 (個人覺得剛好位於三峽市中心的約略中心位置)，能服務到北大特區居民也能同時兼顧服務到三峽早期重劃區 (礁溪、中正、安溪、介壽) 的居民 (透過公車轉乘)。
大家都希望捷運能夠在家門 ...
joychiou 發表於 2010-5-25 22:11

非常同意你的看法,記得曾聽中廣趙少康(曾任台北市議員)節目提及,當時的市府規劃木柵線時一度考慮行駛敦化南北路,因為是台北最漂亮的兩條路而強烈反對才改復興南北路,市府如果一開始就是規劃"高運量"地下化的木柵線時,現在的文湖線應該就不是現在這樣了!因為當時市府沒有遠見與魄力,導致後來延伸至內湖時必須延續中運量的系統,否則過中山國中後就得"轉乘"了!

6# 道明寺司


如果三鶯線最後核定為"輕軌系統"時,因原三鶯新生地捷運機場用地縣府另有規劃,看來看去最有可能(應也別無選擇)會在那210公頃農地,你的看法?

機廠位置的設置在當年公聽會就有人提出設在三峽210公頃農地的位置，後來改設到大漢溪新生地的原因就不清楚了。
不過搞了半天又走回頭路，實在是浪費太多時間，看來看去也只有210公頃農地能設置機廠。

6# 道明寺司


如果三鶯線最後核定為"輕軌系統"時,因原三鶯新生地捷運機場用地縣府另有規劃,看來看去最有可能(應也別無選擇)會在那210公頃農地,你的看法? ...
james 發表於 2010-5-27 00:56

三鶯新生地既然已經有規劃了 , 我個人比較希望設置在圖中的綠色區塊 .



三樹路210公頃一方面我家住這 , 當然不希望機廠在這 . 另一方面 , 三樹路210公頃將來也將開發 , 浪費空地給機廠有點奢侈 . 當然 , 如果最後定案在三樹路210公頃農地 , 個人也會尊重 . 因為三鶯線是一條加快三峽現代化的建設 , 不能有太多私心存在 .

三鶯線至少應改為高運量地下化過媽祖田及二高後再爬升為高架較為適當,一來可避免中央路四段大規模徵收拆遷問題,二來想想在該處要高架跨越二高(雖然機場線也高架跨越中山高,但因該線從三重開始即是高架),還不如地下化過該段後再爬升為高架!

三鶯線至少應改為高運量地下化過媽祖田及二高後再爬升為高架較為適當,一來可避免中央路四段大規模徵收拆遷問題,二來想想在該處要高架跨越二高(雖然機場線也高架跨越中山高,但因該線從三重開始即是高架),還不如地下化 ...
james 發表於 2010-5-27 01:27

嗯嗯！ 這個見解我喜歡！

三鶯線至少應改為高運量地下化過媽祖田及二高後再爬升為高架較為適當,一來可避免中央路四段大規模徵收拆遷問題,二來想想在該處要高架跨越二高(雖然機場線也高架跨越中山高,但因該線從三重開始即是高架),還不如地下化 ...
james 發表於 2010-5-27 01:27

相當認同
一 來省去徵收時間費用
二來可以直接延伸
雖然三鶯線還是沒能地下化
但如果是這種定局我想三鶯北大居民也會贊同

個人覺得對三鶯居民來說,三鶯線改為高運量並全線地下化,應是最佳但也最不可能,但如果改為高運量延伸地下化至媽祖田過二高後再爬升為高架應是最佳解決方案(雖然經費會增加),想想在土城清水祖師廟前有一高架捷運貼近,路中央豎起一根根巨大高架石柱,"還要跨越二高"(不知柱子會多高)兩旁民房大規模被拆遷(比較一下復興南北路,內湖路與土城中央路四段的路寬),以及另尋機廠的問題,我猜想這幾個問題,也許就是一直遲遲無法核定動工的原因吧!

多高 ? 可以參考一下機場線 , 在長庚大學那山坡上..... 有夠高~~~ 最近又有滑土的恐懼......

去機場 我寧願自己開車....也不願意坐機場捷運線......施工品質頻頻出狀況的捷運 , 台灣的施工品質~ 黑心承包商...... 我只能說....草菅人命 ~

如果改為高運量延伸地下化至媽祖田過二高後再爬升為高架應是最佳解決方案
james 發表於 2010-5-28 17:42

如果爭取到這種結果當然最好! 或許媽祖田附近的居民可要好好感謝三鶯居民... {:4_164:}

多高 ? 可以參考一下機場線 , 在長庚大學那山坡上..... 有夠高~~~ 最近又有滑土的恐懼......

去機場 我寧願自己開車....也不願意坐機場捷運線......施工品質頻頻出狀況的捷運 , 台灣的施工品質~ 黑心承包商...... ...
阿彬 發表於 2010-5-28 18:17

應該說三峽這個地理位置 , 不太可能專程跑去機場捷運沿線的車站去搭機捷 . 直接上三鶯交流道 , 二十分鐘就到桃園國際機場了 .

三鶯線若蓋成並延伸到八德的桃園捷運綠線(有蓋的話)，以後到機場也不需要開車了。

之前台64線快速道路未通車前，從板橋去南崁都會走新莊青山路接林口再走山路到南崁，在走到青山路這段山路時看到機場捷運線的橋樑沿著青山路這段陡坡延升而起，只能望而興嘆真是另類的台灣奇蹟，讓我想到阿里山小火車在山路上加足馬力奮力向前的景象....，如果車子在陡坡上遇到類似文湖線上的大當機....希望捷運車廂煞的住!!

走過青山路的朋友應該知道那條路很陡，只是希望機場捷運線的規劃應該有把陡坡的角度及行車的安全考量進去!!

三鶯線若蓋成並延伸到八德的桃園捷運綠線(有蓋的話)，以後到機場也不需要開車了。
joychiou 發表於 2010-5-28 23:45

這個前提必須是八德線有延伸 , 桃園捷運綠線有蓋 , 兩者的難度都很高 .........

另外就是以時間上來看 , 開車還是會快得多 .

延伸到八德這段我比較好奇 , 應該沒多少人會搭乘 .......

其實汽油價格上漲若以反面來看的話，是有利於推動這些交通公共建設，而且能不開車到機場，對我而言啦!我會這麼做，自己開去機場還得付停車費用，都夠搭車去了。(請人家送到機場就另當別論了)

八德市目前與三峽鎮比較，人口是比三峽多，當然未來應該是三鶯區八德多，交通建設的問題通常是政府沒有遠觀，只有$$$的考量。
八德這段搞不好150年都還見不到...=,= 可以免開車到機場只是純想想!