９３９班班客滿，末端乘客，永遠坐不上

james

洪阿民 發表於 2012-8-17 15:19
我想法蘭克大的1和3說的是同一件事
James大也回覆了

這點其實我也有想過，但是應不至於連正線都客滿

908/921正線/921副線，都會劃〝等候線〞排隊時就要選擇

當然如果副線滿了有人會改排正線，但人數不至於多到客滿

我們也不希望乘客全部都搭副線，正線反而乘客不多吧!

法蘭克

根據一些932,921,939的討論我得到的訊息是尖峰時間回程中後段的都等很久上不了車，
　同意......(A)
不同意......(B)

那麼，我對於921新增區間車的想法是；

(A) 連正班車都班班滿載後面的人載不完哪還有多的車可開副線只載景安站的人?!
     就算正副線分開排隊，當正線離開景安沒滿時，排副線的人我猜會跟著上車坐滿為止，後面的人還是上不去。

(B)  939,932都班班爆了還不多加開車，921正班就夠了不需要區間車。

james

〝就算正副線分開排隊，當正線離開景安沒滿時，排副線的人我猜會跟著上車坐滿為止，後面的人還是上不不去〞



根據我在景安站轉乘的經驗，原本908/921站牌還在出口前面時，確有部份908的乘客會因而轉乘921,

〝但是並不多〞,不至於因而客滿

至於班次問題我一直強調是~

未來車輛及司機足夠可增加班次時，只增加副線(或直達車)




921區間車較不可行，因車輛由三峽發車後，會到達主要站點景安站，

這時候又不能拒載景安站乘客，結果還是老問題！


抱歉！離題了，這帖應該是談939

法蘭克

開副線的觀念(想法)我想不論921或939應該都是類似的，可以拿來參考我想應該沒有問題。 (硬拗)

我認為在908 vs. 921(三峽段不同) 與921正 vs 921副(中和段不同) 的差異我覺得沒辦法拿來類比。
您看到的908與921互轉乘的這個經驗，我會認為會那是重覆區間下車的乘客的可能性較大，
換句話說，從景安站要回北大社區的乘客看到908來會考慮要不要上車，但看到921(不論正副)他100%會上車，
所以當在運能需求尚未足夠之前開所謂的副線是沒辦法達到預期的功效。

開副線一部份的觀點是在於副線區間的沿線是否有營運(利)的價值，就像當初921是908副線的道理是一樣的，
在不同的區間之中有足夠的運量需求才會新增，進而演變成後來的獨立出來成新路線一樣。

至於您說未來增加班次時只增設副線(直達車)，北客回答您現階段不宜我想也是這個原因吧？

james

抱歉!再稍離題一下！

921的乘客主要有

1.北大社區往返景安站的乘客

2.北大社區往返連城路/景平路(不到景安站的乘客)

3.在恩主公醫院及三峽校區這兩站往返景安站或只到連城路/景平路的乘客

4.在景平路/連城路往返景安站(不到三峽的乘客)

   其中  1佔約6成  2佔約3成 3及4佔約1成，所以如果闢駛走中正路的副線或直達車， 客源是絕對夠的！   

    這副線(或直達車)的主要功能，就是要將較多乘客的景安站乘客輸運，減少景安站的搭乘人數

    以便讓921正線有座位提供給景平路/景安站的乘客

法蘭克

不好意思我的用字用錯造成您的誤會，我指的是尖峰時公車運能不足使目前沿線的乘客都上的了車。
現階段來看不論939、921在尖峰時間中後段的人都上不了車，
根據您的觀查景安站約6成，景安連城路及其它約1~3成。
以下是我的推側，

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在尖峰時間的921恐怕是在前面1~3站甚至在景安站時即客滿以導致後面的乘客沒位子上，
在此種狀況下我認為還不是增加副線的時機點，在此階段仍以增加正班班次為宜。(因為副線疏運旅客效果不明顯)
直至此狀況到景安站上車數約6~7成時再增加副線的話才有較大的成效出現。(中後段的位子變多容易上車)
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對於939的情況我的想法也是如此

james

8/17台北客運與民有約當晚，林里長將大家反映的問題列了一張清單，呂副理一一回覆

其中最主要的還是939/932及921的班次問題，其中有提到939會增加車輛，但數量未定，

另外現場有人建議939及921增加副線或直達車/區間車，

呂副理認為這個建議很好，並表示很可行，會向公司建議！

呂副理說當初939原始的路線規劃，就是走信義快速道路到達市政府，

但因為有到敦化南路的通勤巴士(野雞車)，顯示有到敦化/仁愛路一帶的需求，

遂改走安坑交流道到敦南/仁愛路，但結果就是與921在景安站一樣，

下班尖峰時間，在市政府一帶就客滿了，仁愛路/敦南一帶乘客，根本無法上車



另根據921增班的經驗(現有班次就是增班過)

尖峰時間在景安站就客滿的921,對於景平路/連城路乘客無法上車,

並沒有改善

(只有在增班初期有改善，但搭乘人口增加後，又回到原點)


沒有從源頭(起點站)疏運只單純增班，後段乘客只會陷入~

增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長

再增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長的循環




*關於台北客運與民有約內容，可向林里長查詢確認！

麥克

james 發表於 2012-8-20 14:33
8/17台北客運與民有約當晚，林里長將大家反映的問題列了一張清單，呂襄理一一回覆

其中最主要的還是939/93 ...

引述:
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另根據921增班的經驗(現有班次就是增班過)

尖峰時間在景安站就客滿的921,對於景平路/連城路乘客無法上車,

並沒有改善

(只有在增班初期有改善，但搭乘人口增加後，又回到原點)


沒有從源頭(起點站)疏運只單純增班，後段乘客只會陷入~

增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長

再增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長的循環

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正是如此ㄚ~~說的沒錯!!

法蘭克

james 發表於 2012-8-20 14:33
8/17台北客運與民有約當晚，林里長將大家反映的問題列了一張清單，呂襄理一一回覆

其中最主要的還是939/93 ...

另根據921增班的經驗(現有班次就是增班過)

尖峰時間在景安站就客滿的921,對於景平路/連城路乘客無法上車,

並沒有改善

(只有在增班初期有改善，但搭乘人口增加後，又回到原點)


沒有從源頭(起點站)疏運只單純增班，後段乘客只會陷入~

增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長

再增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長的循環

如你所願增加了副線，後段乘客也會陷入~
增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長
再增班>候車時間縮短>乘客漸漸增加>候車時間越來越長的循環
不是嗎?? 要演變(預想)到這種循環的話，不論加正班加副線都是一定必然的結果，
只是要看乘客數增長到多少程度而已。

只要公車變的好等，"乘客漸漸增加"，
就一定會漸漸變得難上車，這個是不變的定律。

舉個簡單的例子，假設現階段尖峰時期開5班車，中後段都要等三班車才能上車，


　　　　　　　　　　下個月尖峰時期開7班車，中後段只要等一班車就能上車，
　　　　　　　　　　（增加在正線或是副線我想結果是一樣的）

　　　　　　　　　再下個月尖峰時期開9班車，中後段隨時等隨時等都能上車，
　　　　　　　　　　（這個時候再考慮正線副線的效益也不遲）

致後面乘客漸漸增加，不論正線也好，副線也罷，再爆掉也只是時間的問題。

但921與939的副線效益會不大一樣，因為939沿線乘客還有捷運可以選擇，可以看時間要來賭939或是直接坐捷運；但921就跟908一起等沒有得選擇了，908來了要不要上去？要不要再賭一班921？ＤＯＣＨＩ？
939副線的效益（或說抱怨的聲音）我認為會比較好一些。

當然，最終極的目標還是希望北客能提升到北大社區所需求的運能。

楊潔米

james 發表於 2012-8-20 14:33
8/17台北客運與民有約當晚，林里長將大家反映的問題列了一張清單，呂襄理一一回覆

其中最主要的還是939/93 ...

呂襄理說當初939原始的路線規劃，就是走信義快速道路到達市政府，

但因為有到敦化南路的通勤巴士(野雞車)，顯示有到敦化/仁愛路一帶的需求，

我從通勤巴士信義、內湖分家的第一天就開始搭了.
我想說, 搭通勤巴士往敦化/仁愛的人並不多 (一開始走大安→信義時還比較多)
而且巴士沒有走敦化南路啊～

當時我每天坐到科技大樓,
車子大約在8:00 前會到市政府, 有時早一點,
但我每天都是8:15~8:20之間才下得了車....
並不像當時有些人認為的, 信義→大安就比較不塞車

雖然我沒有打卡壓力, 但下車後走到公司, 也還要一些時間.
現在我都提早出門, 坐939去啦～


座談會我有去, 會後還去找呂副理聊了一下939的事....
只能說, 會走現在這樣的路線, 通勤巴士只是原因""之一"", 不是主因.
況且通勤巴士一天才一班, 應該不是公車的對手吧?!
在場有一位大哥還說, 信義快也沒有大家認知裡的那麼「順暢」。

不過，如果939在尖峰時間可以有副線, 我也樂觀其成,
因為這樣我應該就比較上得了車了 T__T