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標題: 公車捷運的可行性討論 [列印本頁]
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 12:45
標題: 公車捷運的可行性討論
今天新聞報導，臺中市要在中港路推動全國第一條雙節的公車捷運系統（BRT），看來臺中市有棄守興建捷運的最壞打算；反觀新北市的三鶯線雖然有朱立倫市長掛保證，但三鶯線的相關工作都還沒到位，聯外道路也遲未動工，實為一大隱憂；即使四年內三鶯線真的開始興建，要搭到三鶯線，不知何年何月？
在這過渡期間，既然臺中市已經拋球出來，我們是否也可以來思考「公車捷運」的可行性？臺中市的公車捷運新聞轉錄如下：
地方大代誌－台中市推雙節公車捷運
http://news.chinatimes.com/domestic/11050610/122011041100363.html
* 2011-04-11
* 工商時報
* 【記者劉朱松／台中報導】
台中市政府交通局日前宣布，將在中港路，推動全國第一條雙節的公車捷運系統（BRT）。其中，車體部分，將採用雙節公車，但限於國內法令，尚未允許雙節公車的行駛，因此，該局向交通部建議，期能在今年12月前，能完成修法，讓漂亮的雙節公車行駛在台中市。
台中市政府將全面建構大台中捷運路網，除了已動工的捷運綠線外，其餘的捷運路線，將引進BRT系統。由於BRT具有造價及營運成本低、興建期程短等優點，交通局將以中港路的捷運藍線，做為BRT試辦路線，並已向中央爭取細部設計費，如果一切順利，中港路BRT明年動工，2年就能完工。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 12:47
公車捷運系統
公車捷運系統（Bus Rapid Transit，簡稱 BRT）是發源於南美城市的一種新型大容量快速交通方式。它是利用現代公車技術（如大容量、低地板、低成本的公車和先進的光學導向公車），在城市道路上設置公車專用道或修建公車專用路，再配合智慧運輸系統技術，採用軌道運輸的營運管理模式（車站買票上車），實現接近輕軌運輸服務水準的新型大眾運輸方式。
公車捷運系統既能保持軌道運輸具有的快速、大容量特點，同時又具有傳統公車的靈活（例如爬坡及轉彎）、便利性和經濟性。此外，它的投資成本比建立輕軌運輸更低，興建時間更短。
BRT主要是透過公車專用道的路權優先概念，並使用更安靜與低污染的車輛，以及快速便利的收費系統、智慧型運輸等系統技術，以提供比傳統公車更快適的服務，與MRT、LRT（輕軌鐵路）等相比，BRT是一種低成本的大眾運輸系統。
台灣嘉義公車捷運系統開通於2007年，全長29公里，是台灣第一個公車捷運系統，行駛於嘉義市區、高鐵嘉義站、嘉義縣政府園區之間。整個系統分階段逐步建設，目前已使用低底盤公車、開放式的月台，部份路段行駛專用道路，班距約20分鐘。
嘉義公車捷運系統
美國奧蘭多(Orlando)
Lymmo為美國奧蘭多的公車捷運系統路線，其所行駛路線的道路前身為有軌電車Freebee；路線全長為38.18公里，連接奧蘭多的市中心到縣府大樓，沿線設置21個站位。Lymmo系統採用低底盤壓縮天然氣公車，使得公車停靠候車亭站台時，乘客可以水平上下車，行動不便者亦可順利上下車，縮短乘客上下車的時間。
美國洛杉磯(Los Angeles)
橘線(Orange Line)為美國洛杉磯的公車捷運系統路線，其所行駛路線為原南太平洋與太平洋電車的軌道路線，提供捷運紅線的延伸服務；路線全長為232.4公里，服務聖弗南多谷(San Fernando Valley)地區，連接華納中心(Warner Center)站到北好萊塢(Courthouse North Hollywood)站，沿線設置13個站位。共建置30部低底盤雙節公車進行營運，外觀圖裝為都會公車路線(Metro Liner)專屬車隊，每部可提供57個座位。車輛特性為低底盤、使用壓縮天然氣能源，且具有三門可供民眾同時上下車，由於為低底盤，使得行動不便者能順利上下車。因捷運紅線延伸服務，因此橘線時刻表安排及營運時間之調度需要配合捷運紅線營運行駛時間。
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橘線的服務車輛 |
| 資料來源：http://www.metro.net/projects_programs/orangeline/images/ol_interactive.htm |
美國拉斯維加斯(Las Vegas)
MAX(Metropolitan Area Express)為美國拉斯維加斯的公車捷運系統路線；其採用光學導引系統(Optical Guidance System)，車輛自動隨著道路路面標誌行駛，利用車輛前面安裝的影像攝影機判斷實際道路與參考道路的差異來掌控車輛方向，可視為一種自動駕駛輔助裝置。服務路線全長約為116.2公里，連接市區運輸中心與Nellis空軍基地。MAX系統配置低底盤的雙節車輛，其加大的車門及水平登車方式，使得行動不便者上下車較為方便；其具有四個出入口，使乘客可以快速上下車；公車車輛外層圖裝為MAX獨特的圖裝與Logo。為改善污染，其推進動力採用低污染的油電混合系統，以降低污染。且內部設有可停放腳踏車架的車架，提供民眾騎腳踏車轉乘大眾運輸。每輛公車可容納120個乘客(31個座位，89個站位)。
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MAX車輛 |
資料來源：http://www.rtcsouthernnevada.com/max/thevehicle.htm |
美國波士頓(Boston)
提供華盛頓街(Washington Street)與南波士頓之間的工作與娛樂的交通，主要為減輕目前運輸網路的壅塞，並作為地下鐵綠線與橘線的替代路線。目前服務車輛皆為3門低底盤、壓縮天然氣雙節公車；使乘客可以快速上下車，並設有斜坡方便行動不便者上下車。公車車輛外層為銀灰色圖裝。
巴西庫里提巴(Curitiba)
庫里提巴針對不同路線之客流量需求，以不同之車廂容量進行調整。車型大致有三種：傳統車型、雙節公車、三節公車，長度由10米~24米。其中公車專用道路網中幹線採用的公車是特殊設計的三節公車(Bi-articulated)，車輛每輛可搭載270名乘客，最大的公車有5個車門，是世界上最大的公車。大型連結公車使用在運量大的路線，而一般公車用於流量小和接駁路線上。此舉除可保持較高的承載率，以減少公車營運造價和擁擠。此外，透過公車外殼顏色即可區別路線型態。
採用世界上首創之管狀(或稱筒式)候車亭。由於庫里提巴皆使用高底盤公車，因此將站台提高，與車輛之車門位置、底板高度進行整合之設計。公車停站後於車門處外翻鐵板覆蓋至站台地面，使得公車內部到站台的地面維持齊平，乘客不用跨越階梯，可以快速上下車。
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管狀(筒狀)站台 | 管狀(筒狀)站台 |
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站台收費閘門與收費員 | 站台收費閘門與收費員 |
資料來源：「公車捷運化設計手冊之研究(1/2)」
哥倫比亞波哥大(Bogotá)
1999建置「新世紀公車(TransMilenio)」的長期計畫，目標為提供「更快速、安全、便宜、低污染、高公平性」的大眾運輸系統，2001年1月開始營運。的主要運輸走廊共35.5公里，每日運送70萬人次乘客。針對不同路線以不同車輛進行運輸服務，主線公車為紅色雙節車廂，總長18公尺，寬2.6公尺，車門為自動門開於左側，共四個門，每個門寬1.2公尺，容量為每車160人。支線為傳統單節綠色公車，容量為每車70人。
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主線公車 | 支線公車 |
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候車站台 | 候車站台 |
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站台收費閘門 | 等高平台設計 |
資料來源：「公車捷運化設計手冊之研究(1/2)」
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 12:50
之前寫信問過市府交通局人員，他們推說卡在介壽路、復興路的路面寬度不足，這確實是一大問題，因為沒有公車專用道的設置，公車就快不起來，捷運化就只是口號而已。
而北大特區內部的路寬也是一大問題，以目前現行法規來看，北大特區有設置公車專用道條件的道路，只有大義路、佳園路或三樹路，即將動工的聯外道路路寬也不足，這是一大問題，也再次說明市府的規劃缺乏遠見。
另外補充說明，提這個主題，討論公車捷運，並不是反對捷運興建，只是希望北大特區的居民能儘快擁有更便捷、快速、廉價的大眾運輸，畢竟快捷公車例如916、922的輸運方式，看來也快到極限了...
作者: 文兒 時間: 2011-4-11 13:01
回覆 寧靜海 的文章
只要有便利性....更可以到達目的地的有效性....甚麼交通建設都是可以的選項^^
作者: 柏非特 時間: 2011-4-11 13:50
首先面臨的問題還是徵收不易,聯外道路蓋不起來的原因一日未解決,除非開飛機不然根本都無解,介壽路跟復興路路寬不足應該都不是問題,利用三鶯線規劃的獨立高架路線就行了,少了機電控制跟站體費用應該可以少很多億吧.
作者: 耐心 時間: 2011-4-11 13:51
本文章最後由 mssltsai 於 2011-4-11 14:37 編輯
這個源自於一個過去以毒梟橫行聞名的城市 超級聰明替代性捷運概念 實在值得大力支持與推廣
如果連這種低成本又兼俱效率性高、破壞性低..且建設工期短的BRT都做不到..
那麼 其他那些喊的什麼有的沒的 很明顯就只是空頭支票.. 政客放屁安狗心的愚民伎倆罷了～
作者: yapi 時間: 2011-4-11 14:11
本文章最後由 yapi 於 2011-4-11 14:20 編輯
在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢
除非是高架蓋好後，上面不跑捷運、跑這類連結式公車
以三峽公共運輸的角度來說
在捷運未通之前，需要的是國道客運(ex.916、910...)班次的提升
不過，對客運公司來說，最頭痛的可能是尖離峰的需求差異太大
車輛、司機不好調度吧....
作者: hilljeck 時間: 2011-4-11 14:13
三鶯線其實也面臨了復興路太狹窄，不足以建立高架軌道，事實上，鶯歌的路比起三峽而言更缺乏足夠的路寬。而當高架化的交通設施在偏鄉地區佔據了大部分的道路，不僅破壞地景，破壞了天際線，也會使在地的運輸陷入困境。這是在運量不足與替代性競爭下的另一個隱憂。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 14:16
yapi 發表於 2011-4-11 14:11 
在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢
在我來看，三峽需要的不是這個
因為BRT在台灣又不能跑高速公路、跑城際走省道又太慢
以三峽公共運輸的角度來說
在捷運未通之前，需要的是國道客運(ex.916、910...)班次的提升
舉個例子，假設能在北大特區跟捷運頂埔站之間興建一條新的聯外道路，並設置公車專用道，結合燈號一致性的設計，從北大特區到捷運頂埔站，可能只需要10-15分鐘就到了，捷運三鶯線都沒辦法這麼快，所以可別小看了BRT。
至於國道客運或是快捷公車班次的提升，目前都在進行當中，班次的增加大家應該有目共睹，但如我所說，其實已經開始看到瓶頸跟極限了，例如三峽二站已經飽和，要再增加新的公車路線跟班次，就得擴大公車總站面積或另設新站，而越來越多的公車班次，某種程度也會影響生活品質，畢竟這些公車還是吃汽油的，不是較為安靜、低污染的電動公車。
我想捷運還是要蓋，但我們可以同步來思考及推動其他替代的交通方式，這是我提出這個主題討論的主要目的。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 14:18
亨亨 發表於 2011-4-11 14:00
別「囧」。
我說了，捷運還是要蓋，這是市長的政見，他有兌現的責任。
至於公車捷運的概念，其實對於加速土地開發也有幫助，我說啦！這是一個過度期間的方案，但若做得好，對於大家都會有幫助的。
作者: yapi 時間: 2011-4-11 14:33
本文章最後由 yapi 於 2011-4-11 14:39 編輯
寧靜海 發表於 2011-4-11 14:16
舉個例子，假設能在北大特區跟捷運頂埔站之間興建一條新的聯外道路，並設置公車專用道，結合燈號一致性的設計，從北大特區到捷運頂埔站，可能只需要10-15分鐘就到了，捷運三鶯線都沒辦法這麼快，所以可別小看了BRT。
確實
如果針對北大特區來說，這是可行的，畢竟三樹路還蠻寬的。
三樹路另外一邊要弄出一條新的聯外道路也比較有機會。
類似您之前提出的綠線吧(但到教育研究院為止)
走舊市區就難了...
作者: andy826 時間: 2011-4-11 14:33
亨亨 發表於 2011-4-11 14:30
你這張圖是要親阿海?! 還是要阿海親你?! 
作者: 好老爸 時間: 2011-4-11 14:37
本文章最後由 好老爸 於 2011-4-11 14:43 編輯
寧靜海 發表於 2011-4-11 14:16
舉個例子，假設能在北大特區跟捷運頂埔站之間興建一條新的聯外道路，並設置公車專用道，結合燈號一 ...
沒錯,我坐過幾次嘉義BRT公車.方便快速比自己開車快.
唯一需要整體道路規劃,尤其必須考慮左右轉車,以免造成直行車回堵.
嘉義市垂揚路有修正幾次才能相容於原來道路系統
如果有一條連接桃園機場,桃園高鐵,三峽,捷運永寧站,應該會帶動整個區域發展
作者: 耐心 時間: 2011-4-11 14:45
本文章最後由 mssltsai 於 2011-4-11 14:47 編輯
回覆 yapi 的文章
BRT的設計都不是那些目的..
也不必各方討好似的說成是過度期捷運替代案
可以再多深入了解一點...
作者: yapi 時間: 2011-4-11 15:12
本文章最後由 yapi 於 2011-4-11 15:15 編輯
mssltsai 發表於 2011-4-11 14:45
BRT的設計都不是那些目的..
也不必各方討好似的說成是過度期捷運替代案
可以再多深入了解一點...
沒辦法
因為我實在不相信台灣的政府會搞這種過渡方案
畢竟還是要花很多錢
(雖然寧大也是好意，想盡各種方式要改善北大的交通...)
作者: 耐心 時間: 2011-4-11 15:41
本文章最後由 mssltsai 於 2011-4-11 16:39 編輯
回覆 yapi 的文章
實在不相信台灣的政府會搞這種過渡方案
畢竟還是要花很多錢
這東西要花的錢比其它什麼輕軌捷運省太多了～
就是因為省錢 而且又能夠確實解決交通問題 所以才說是很適合咱們政府對此做實際的評估考量
不過一般人普遍要政府蓋捷運的動機 大多來自於烘托自家房產價值的期待與炫耀的成份居多
所以 政府為了想省錢又想巴結選民討選票... 到底會怎麼選擇 真的沒人可預料得到
唯一可以知道的是.. BRT的概念的確有它值得採用的具體價值存在
否則它怎麼會是台中市府在開了那麼多年的捷運芭樂票.. 已經快被民眾吐口水淹死的情況下..
唯一想到能幫他們解套的脫身之計？
作者: juniormark 時間: 2011-4-11 15:57
本文章最後由 juniormark 於 2011-4-11 15:58 編輯
也不用那麼複雜~
直接從佳園路101巷走，到田尾街處蓋座橋接三峽土城交界處之台三線省道(火葬場處)再走台三線到頂埔站
這樣只要3公里
距離遠近與由隆恩街頭走到學府路萬坪公園處相當~
我不相信這個距離普通公車10~15分鐘到不了頂埔捷運站~說不定比繞路的三鶯線快
看要不要做而已~
作者: andy826 時間: 2011-4-11 16:09
我的考量點是, 如果只做聯外到頂埔這一段, 頂埔國小到頂埔站這一段一樣面臨路寬不夠. 或許會說先延捷運預定路線走?! 那萬一將來真的蓋三鶯線, 這BRT不就會閒置?! 或變成只對臨近的居民有用
作者: zean 時間: 2011-4-11 16:18
放射狀的聯外道路搭配快速道路、國道對北大而言....
或許比八字尚未一撇的單一捷運更具急迫性....
譬如特二號道路
應延伸至未來三鶯二橋之類...
越快聯絡上新興的快速交通網...
對於北大或三鶯地區的居民才有真正的便捷及發展...
我們需要的是全盤的規劃...畢竟我們也是新北市的一環...
三鶯地區又是新北市觀光的重地...不該被排除在重要交通建設外...
市長應該要有遠見...而不是像補破網一樣給我們東一條橋...西一條路...
不夠再補.......徒浪費納稅人血汗錢~~
作者: yapi 時間: 2011-4-11 16:31
本文章最後由 yapi 於 2011-4-11 16:44 編輯
mssltsai 發表於 2011-4-11 15:41
不過一般人普遍要政府蓋捷運的動機 大多來自於炫耀的成份與自家房產的價值烘托成份居多
所以 政府為了想省錢又想巴結選民討選票... 到底會怎麼選擇 真的沒人可預測
唯一可知道的是.. BRT的概念的確有它值得採用的具體價值存在
否則它怎麼會是台中市府在開了那麼多年的捷運芭樂票.. 已經快被民眾吐口水淹死的情況下..
唯一想到能幫他們解套的脫身之計？
也不一定是這樣說啦
畢竟台北捷運的經驗是成功的(不管是對交通便利性or房價增值性)，
所以一般民眾自然希望比照這個模式，政治人物當然也順水推舟
至於BRT的方式是否真能成功? 能否滿足三峽地區的旅運需求? 也沒人知道...
畢竟也是實驗性質....
至於台中市、嘉義市，沒經費還是主因吧....
個人意見，僅供參考。
作者: 耐心 時間: 2011-4-11 16:48
回覆 andy826 的文章
BRT如果有好好規劃.. 運作成功之後應該就不會有三鶯線..
畢竟在開辦與營運的花費上比較 兩者差太多了～
作者: 洪阿民 時間: 2011-4-11 16:58
mssltsai 發表於 2011-4-11 16:48
回覆 andy826 的文章
我也支持：如果BRT運作良好，未必要花大錢建三鶯線；只要交通夠便捷，人家有的我們不一定要有。
作者: andy826 時間: 2011-4-11 17:11
洪阿民 發表於 2011-4-11 16:58
我也支持：如果BRT運作良好，未必要花大錢建三鶯線；只要交通夠便捷，人家有的我們不一定要有。 ...
所以啦~ 三峽鶯歌市區都能接受嗎? 還是你們認為有BRT, 捷運也不用臨近北大了? 就延介壽復興路上設站?
作者: 洪阿民 時間: 2011-4-11 17:39
andy826 發表於 2011-4-11 17:11
所以啦~ 三峽鶯歌市區都能接受嗎? 還是你們認為有BRT, 捷運也不用臨近北大了? 就延介壽復興路上設站? ...
各地有各地的需求囉，主事者應一秉專業並有guts做通盤考量及計畫，有時民意未必是最符合實際需求的。
至於Andy哥的問題，小弟只是個人覺得如果BRT已經夠好 (這是大前提)，北大特區未必需要捷運，其他部分小弟既非專業，也無資格代任何人發言囉。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 17:48
andy826 發表於 2011-4-11 17:11
所以啦~ 三峽鶯歌市區都能接受嗎? 還是你們認為有BRT, 捷運也不用臨近北大了? 就延介壽復興路上設站? ...
當然不是啊！另外一篇討論串我有說明，如果捷運三鶯線走介壽路，在復興路設站，也就是所謂的B方案路線，既無法服務北大特區廣大的通勤族（搭乘捷運的主力），也無法帶動三峽的土地開發與都市發展，這對三峽來說，其實是最不利的選項。
公車捷運 BRT 的好處在於需求經費低、建置速度快，而捷運的好處則是穩定、快速但造價昂貴、施工期間長，所以我認為公車捷運最適合的定位，就是作為捷運三鶯線興建之前「過度時期」的大眾運輸工具，一來培養捷運搭乘人口，培養運量，提高捷運自償率，二來能更早進場服務居民，不需要等到天荒地老才有捷運可搭，有利北大特區跟三峽持續發展。
我想公車捷運 BRT 跟捷運三鶯線並不是競爭、互斥的關係，誰說二者不能相結合？未來隨聯外道路持續增加，公車捷運也可以改服務其他路線，而原有路線則由三鶯線取代，截長補短，才能創造最大的效益與利益。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 17:55
本文章最後由 寧靜海 於 2011-4-11 17:58 編輯
mssltsai 發表於 2011-4-11 16:48
回覆 andy826 的文章
BRT如果有好好規劃.. 運作成功之後應該就不會有三鶯線..
畢竟在開辦與營運的花費上比較 兩者差太多了～
這不是我的想法喔！我不支持採用「有BRT，就沒MRT」的觀點去推動公車捷運，這會有3個問題：
1. 三鶯線不只服務北大特區或三峽的居民，還包括鶯歌以及八德的民眾，而且三鶯線還有連結桃園捷運跟機場的功能，這不是公車捷運可以完全取代的。
2. 北大特區跟三鶯地區的民意會自成阻力，這是很現實的問題，沒有民意支持，推動建設的難度都很高。
3. 公車雖然便宜，但畢竟不如捷運環保、快捷、穩定，我想長遠目標還是應該以捷運為主，畢竟跟其他國際都市相比，台灣的捷運發展進度還是非常落後。
所以我的想法，公車捷運BRT其實是一個「示範」性質的大眾運輸工具，其目的是捷運興建之前「過渡時期」的運輸選項，前者是一個成功經驗，若能在北大特區推廣成功，可以作為新北市其他城市的參考，而後者則是一個便民的作法，讓居民不用等候捷運三鶯線到天荒地老，可以儘快享受到捷運的便利性，以培養運量。
我個人是反對「用公車捷運取代捷運三鶯線」的觀點的，特別說明一下，以免造成誤會，這不是想討好誰，而是基於現實考量的想法。
作者: andy826 時間: 2011-4-11 17:58
寧靜海 發表於 2011-4-11 17:48
當然不是啊！另外一篇討論串我有說明，如果捷運三鶯線走介壽路，在復興路設站，也就是所謂的B方案路 ...
我做事的思考邏輯是喜歡一次到位, 除非確定最優方案永遠無法實施才會找替代方案.
所以, 既然聯外道路通了, 不如直接催生三鶯線. BRT不如蓋在北大往教研站比較實際. 砍掉重練是很花成本且浪費錢的
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 18:05
andy826 發表於 2011-4-11 17:58
我做事的思考邏輯是喜歡一次到位, 除非確定最優方案永遠無法實施才會找替代方案.
所以, 既然聯外道路通 ...
問題是政府的財政、相關準備工作或是交通部的態度，不可能一次到位，而且我前面也有說到，即便政府點頭，四年內動工開始興建，到捷運三鶯線正式通車，恐怕也要5-10年，這還是最順利的情況，但我們一定要等待這麼長的時間嗎？
我的想法很單純，首先，BRT不只是替代方案，他應該是過渡時期的最佳方案，BRT跟MRT並不互相排斥。
再者，等到捷運興建完成後，BRT的公車可以改服務其他路線，這可以同步規劃，讓北大特區成為大眾運輸方便的示範城市。
最簡單的方法就是聯外道路從四線道拓寬為六線道，增設公車專用道，行駛BRT公車，另一個方案是新闢北大特區直達捷運頂埔站的新聯外道路，同樣設置公車專用道，行駛BRT公車，然後捷運同步啟動，在捷運動工前後這段過渡時期，由BRT服務北大特區的居民，等捷運上路後，BRT可以改走其他路線，例如北大特區→樹林路線，或是北大特區→三峽市區路線等，物盡其用。
作者: 耐心 時間: 2011-4-11 18:40
本文章最後由 mssltsai 於 2011-4-11 18:52 編輯
回覆 寧靜海 的文章
三鶯線不只服務北大特區或三峽的居民，還包括鶯歌以及八德的民眾，而且三鶯線還有連結桃園捷運跟機場的功能
....................
公車雖然便宜，但畢竟不如捷運環保、快捷、穩定，我想長遠目標還是應該以捷運為主，畢竟跟其他國際都市相比，台灣的捷運發展進度還是非常落後
尊重你的看法..
但這個政府..不管中央或新北 缺錢的程度保證超乎你能想像..
缺乏遠見與魄力的程度.. 找不到形容詞...
連結八德與機場捷運.. 哈 有夢最美..遙不可及 總有一天等到～
套句凱因斯的名言：要說‘長期’...大家都死光光了
再論和其他國際城市相比.. 簡單！ 先看基礎建設的落實率就很清楚 不必做跳躍式思考 捷運就一次到位
去看看以前美國人施壓要求日本開放國內基礎建設市場讓他們參與的相關報導 你就可以知道..
以進步國家的標準來說 日本在某些方面還是達不到的..
那麼 台灣較之於日本又如何？
其他該做的基礎建設都沒落實 在這樣先天不良、很low的基礎上蓋捷運 下場會如何？
......公車環不環保要看用什麼驅動.. 不要跟我說只知道柴油吧？
即使使用柴油.. 以目前的柴油引擎科技來說 可以比汽油引擎更省油排放更乾淨的廢氣.. 這樣 環保否？
捷運用電來拉就絕對環保？以台灣的電力取得來說 那可是最不環保的骯髒電力來源喔..
不怕福島事件在台灣重演時再討論吧～
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 18:50
回覆 mssltsai 的文章
問題是喊出捷運三鶯線四年內動工的是朱立倫啊！我想政治人物既然敢提出政見，就要有兌現的責任，財務跟預算問題是他應該考慮的，做為居民，我想我們只要要求兌現承諾就對了，而不是拿出公車捷運的議題來放棄本屬於我們的公共建設資源，這不是我提出這個議題的本意。
公車捷運的想法，並不是來幫朱立倫解套的，更不是拿來挽救台灣的財政危機，特別是經費跟預算問題，朱立倫既然已經提出建設基金的構想，那就讓他去做吧！政府預算赤字，那應該從稅制來解決，政府稅改失敗，只顧著減富人稅，造成稅基流失，補貼方式難道是從居民這裡拿回建設資源嗎？我想不該是這樣。
至於跟先進國家相比，這是很理所當然的，台灣基礎建設不足，這是政府施政無方，不該拿來作為不蓋捷運的藉口，另一方面，捷運在台灣已經運作十幾年了，實在不需要我們來操心這些問題，作為民眾，我只問：
1. 給我們方便的交通運輸工具
2. 給我們承諾的捷運三鶯線
就是這麼簡單... 不過我也尊重你的想法。
作者: 甯多爸媽 時間: 2011-4-11 18:55
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個人淺見以為，比起規劃中的高架化中運量捷運，BRT的實用性不會比較差，而且更具預算上的可行性。至於復興路或是其他路幅不足的道路，或許可以考慮參考西雅圖公車行經市中心所採取的「隧道公車」（Bus Tunnel）的設計解決：
待日後興建重運量捷運的時機成熟（政府財政、人口運量、經濟活動等條件），這些隧道則可以轉型提供捷運之用（所以BRT路線在規劃時便必須考量未來和捷運路線的配合）。畢竟地下化的捷運，對景觀、環境的衝擊較小，還是最為民眾所喜。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-11 19:10
甯多爸媽 發表於 2011-4-11 18:55
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個人淺見以為，比起規劃中的高架化中運量捷運，BRT的實用性不會比較差，而且更具預算 ...
待日後興建重運量捷運的時機成熟（政府財政、人口運量、經濟活動等條件），這些隧道則可以轉型提供捷運之用（所以BRT路線在規劃時便必須考量未來和捷運路線的配合）。畢竟地下化的捷運，對景觀、環境的衝擊較小，還是最為民眾所喜。
這個想法蠻好的，只是 Bus tunnel 轉為重運量捷運的隧道，是否有前例？另外，為了讓公車通行而挖這些地下隧道，這樣的經費或許蓋中運量捷運也綽綽有餘，怕的還是經費的問題。
作者: 大耳朵 時間: 2011-4-11 19:17
輕軌捷運也是不錯的想法!!!!
就跟舊金山那一種電車一樣~~~不知道這樣想法會不會太突兀~~~
作者: evalee 時間: 2011-4-11 19:40
本文章最後由 evalee 於 2011-4-11 19:42 編輯
香港也有電車。是不是BRT我不清楚，不過，有更為便捷 更環保的交通工具，相信大家都歡迎。
作為捷運前的先行配套措施，甚至可作為社區和捷運站的接駁車<Sorry 圖大 不知如何變小>
作者: andy826 時間: 2011-4-11 22:23
寧靜海 發表於 2011-4-11 18:05
問題是政府的財政、相關準備工作或是交通部的態度，不可能一次到位，而且我前面也有說到，即便政府 ...
如果同步並行, 別說4線道, 6線道夠用嗎?? 倒不如有個專線行駛開往頂埔, 或916/922改往頂埔站. BRT只會讓其他車用道縮減
作者: 道明寺司 時間: 2011-4-12 00:19
公車捷運假如在三峽實行 , 我想失敗的話 , 剛好會被政府拿來打三鶯線 , 順便酸說公車捷運都失敗了 , 證明捷運不可行 .
如果成功的話 , 政府又可能改說 , 公車捷運已經可以滿足三鶯居民的需求了 , 所以現階段沒有蓋捷運的必要 .
SO ......
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 05:19
如果藉由這條路線轉乘頂埔，因為新路平行於高速公路，或許上班轉乘也不再需要兩段票，並且在三鶯線通車前能提前享受頂埔捷運通車的便利。除了北大的上班族及學生外，能受惠的還有柑園與舊市區的民眾。三鶯線沒通車前，也可藉由這條路線用較低的成本接駁頂埔到老街的觀光人潮。
人人都愛三鶯線，但政治環境多變三鶯線也不是定案，不能保證三鶯線一定能在十年內順利完成，通押三鶯線未必明智，多個BRT的討論也是分散風險的選項，況且這個討論中的BRT路線可行性看起來相當高。
作者: 藍天白雲 時間: 2011-4-12 08:21
那會不會走二高到新店ㄚ?
作者: diplomat_liu 時間: 2011-4-12 10:35
ㄜ~我覺得似乎是錢從哪裡來才是催生任何系統的前提,快成立三鶯線營運基金吧..加上開放外資投資持股~政府51%其餘開放民間及外資挹注資金~這樣是不是在籌措興建經費上比較容易做到呢~我想~以經濟效益來說~回收應該不難吧~沿線土地開發再加上加強三鶯的觀光建設(如觀光纜車)肯定吸引的人潮不輸淡水阿~ 期待新北市府將三鶯線經費籌措單獨成立營運基金~先把錢弄好了~這樣一切都好談阿~不是嗎?
作者: 道明寺司 時間: 2011-4-12 10:45
diplomat_liu 發表於 2011-4-12 10:35
ㄜ~我覺得似乎是錢從哪裡來才是催生任何系統的前提,快成立三鶯線營運基金吧..加上開放外資投資持股~政府51% ...
不是長他人志氣滅自己威風 . 但是三峽的吸引力能贏過淡水嗎 ? 那是不可能的 ! 去問問看 日本客 中國客 香港客 新加坡客 馬來西亞客 歐洲客 美加澳紐客 就知道 . 人家如果知道台北 , 一定會提 淡水 九份金瓜石 台北市的景點 . 三峽 , 搞不好還以為你說的是對岸的長江三峽 =.=
國外的不說 , 回到國內 . 淡水的知名度 , 全台誰人不知 . 但是三峽 , 不要說中南部 , 就算是北台灣也有很多人沒聽過 , 更別說去過 . 最多就是三號國道經過吧 , 也算不錯了低 XD
不過土地開發倒是不錯 , 如果能讓土地開發的錢給政府 , 政府可能賺錢或者少花很多錢 , 還比現在有可能提早動工 . 給外商倒是有點自抬身價了 , 台北火車站前的雙子星大樓 , 知道流標了多久了嗎 ? 已經有兩三年了 , 那種精華區都無法吸引外商進入 , 三峽 ? 還是別想太多了 ~
作者: andy826 時間: 2011-4-12 11:04
道明寺司 發表於 2011-4-12 00:19
公車捷運假如在三峽實行 , 我想失敗的話 , 剛好會被政府拿來打三鶯線 , 順便酸說公車捷運都失敗了 , 證明捷 ...
是啊~ 這兩個成敗我也的確想過... 所以還是希望一次就確定做捷運定生死. 頂多是將來真的人口增加, 幹勦當初不做重運而做中運. 但這兩週坐捷運的經驗下來, 發現也只是上下班尖峰期比較多人搭乘. 所以是不是真的需要重運量? 誰知道?
作者: evalee 時間: 2011-4-12 11:59
能站上舞台，說服別人認同最重要的是什麼?是自信。
如果這裡的居民自信三峽有這個條件，自然會有相對應的建設在此生根。說穿了，國家是法人，縣市也可說是法人，法人和一般自然人一樣，具有人格，裡面的居民是什麼個性特質，也會反映在政府內涵外貌整體上。
一樣納稅 服兵役 盡國民義務 為什麼我們的交通生活是不便捷的?甚至這種不便捷要忍受長達數十年?最後只好默默的騎機車 開車承受風險，刮風下雨穿梭在車陣中討生活，然後自我安慰說沒辦法，要聽天由命。
如果公民意識 認同感強，自信這裡有這種需求，自信我們有這個條件，沒人敢看不起這裡。
BRT如果建造的美侖美奐，設計感十足，也是三峽 特區的一大特色，而對外界建立起一種美好的印象，後續效應將持續翻滾。
作者: Swang 時間: 2011-4-12 12:41
BRT是屬於大眾捷運系統一種，
只擁有公車專屬路線，不能算是BRT，若能算南京東路上早就有BRT。
BRT採用軌道交通的運營管理模式, （有點類似木柵線的簡化版）
更不用談能否行駛高速公路。
要建立BRT系統是有限制的，若在在現行的道路上加以擴增BRT系統，
依照目前三峽的道路，沒有能夠建立BRT的可能也不具資格。
不過若擴增目前道路，BRT系統是遠遠比建造捷運便宜的多，建造時間也會短很多，
行駛路徑的自由度也會大大提升，這是比起捷運上的優勢。
但是BRT的目的何在？為了提高旅客運輸，那麼它建立停靠站的模式，便與捷運是相同的。
也就是在一定距離內建立搭車站，若依照這樣的思維，三峽地區應該傭有幾個站？畢竟他不是公車。
目前世界上的BRT系統，大多是為了特殊目的而興建，
例如市區通往飛機場，通往高鐵，目的用來短時間紓解旅客。
三峽建立BRT系統目的為了快速紓解三峽日益增多的旅客或居民。
那麼主要的目標（終點）要設在哪呢？中和？板橋？土城？
提升三峽地區，行的便利性是很重要的，大眾運輸是唯一的辦法，要採取哪一種模式呢？
個人的淺見，鐵道式的捷運還是比較適合三峽，利益與效益遠遠超過BRT系統。
若以北大社區（三峽段，樹林段）住滿人來看上限應該在六萬人左右（先進行排他，僅以北大社區做考量），
六萬人的運動量（通常會用 23% 來作為最大運動量）那麼目前公車的問題，BRT也會是問題。
再者公車能鑽到你家門口設公車牌，
BRT沒有辦法達到這樣的便利性，他只能依照他設定的軌道，一定的距離，設立乘車點。
行駛目標點以永寧捷運站作為假想終點好了，這一套系統建立下來，會比捷運有效益嗎？這是我的思考方向！
提供給大家參考。
作者: 道明寺司 時間: 2011-4-12 13:08
evalee 發表於 2011-4-12 11:59
能站上舞台，說服別人認同最重要的是什麼?是自信。
如果這裡的居民自信三峽有這個條件，自然會有相對應的建 ...
這個想法有點太理想化了 . 如果都有納稅 , 所以都應該擁有便捷的交通 , 這個道理可行的話 , 那台灣東部縣市和離島的澎金馬民眾是不是也可以要求有便捷的捷運或BRT ? 因為人家也是有納稅 ! 又或者其他縣市的人可不可以說 , 你們東部才多少人口 , 納的稅全部加一加有能力蓋一條花東鐵路嗎 ?
舉凡 交通 教育 政治 經濟 影劇 運動 士農工商等等百業 , 身處的地方不同 , 自然也不會有公平的地方 , 政府只能盡量公平 , 像是以"人口"做為基準 . 假設今天三峽人口有三十萬人 , 大家想結果會如何 ? 不用三峽人在那邊爭取捷運 , 捷運局自己就會說要蓋三鶯線了 , 不是嗎 ?
有自信是應該的 , 但是也要量力而為 . 政府很明顯就是以人口做為標準 , 這時候自信只是多少加分而已 , 根本不足以影響大局 . 說句現實的 , 烏來區就算全體居民表達強烈意志 , 要求政府蓋捷運新烏線 , 能成功嗎 ?
PS : 就算是全球數一數二鐵道密集的日本 , 也不是每個人口如同三峽十萬人的就有捷運或火車經過 , 人家也是有納稅的 .
作者: change1221 時間: 2011-4-12 13:14
diplomat_liu 發表於 2011-4-12 10:35
ㄜ~我覺得似乎是錢從哪裡來才是催生任何系統的前提,快成立三鶯線營運基金吧..加上開放外資投資持股~政府51% ...
光營收切割就有很大的問題
畢竟這不是高速公路..............
作者: 耐心 時間: 2011-4-12 13:26
回覆 道明寺司 的文章
就算是全球數一數二鐵道密集的日本 , 也不是每個人口如同三峽十萬人的就有捷運或火車經過 , 人家也是有納稅的
日本人有群體認同觀念..
即使政府把錢用在自己一輩子都不會去的角落 也都會認同那是在照顧日本.. 管它日本的哪裡 就是日本..
作者: 耐心 時間: 2011-4-12 13:34
回覆 道明寺司 的文章
說句現實的 , 烏來區就算全體居民表達強烈意志 , 要求政府蓋捷運新烏線 , 能成功嗎
會啊～
前提是烏來要能夠出個可以幹到國家領導人等級的大人物
就像田中角榮幫故鄉新澙縣蓋上越新幹線一樣～
作者: evalee 時間: 2011-4-12 14:21
本文章最後由 evalee 於 2011-4-12 14:28 編輯
回覆 道明寺司 的文章
是的，國土和人口是一個決定性的因素，這點我承認。為什麼許多人競逐美國夢和現在的中國夢，和國土人口有很大的關係，衍生而來的機會，會讓人想放膽嘗試各種可能。但是人口應該包含現住人口和未來人口，考量特區的人口和交通建設關聯，尤其應該加入未來人口，做長期規劃。
但在什麼框架下討論事情，自會產生何種結果，每種觀點路徑都有自成一格的理由。有些理想化的事情，經過不断辯證，終成事實，非裔人士的解放 女性有投票權 婚姻自主 等等不就是在少數的突破下漸漸成型?''今日的反對說，將成為明日的通說''，這往往是大眾未細查，但卻確實實存在的潛規則。
以美國為例，曼哈頓城鎮當初發展的時候，要大量電氣化，全鎮幾乎反對，透過很多討論開會才進行，現在回頭看是正確的選擇，還有太多例子。
在人口的框架下討論，花東人口很多亦無捷運，更況舉重明輕的其他城市。
從延伸北北的腹地來看，從重劃區的新移民增加率來看，對捷運和BRT的需求，又是另一種結論了。
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 15:30
如果只是在原有的三鶯線上做BRT，可行性不高，政府不會為了先做BRT而重覆投資，哪個公務員敢做這種案子?新北市要花錢還是有市議會在把關的。
作者: yapi 時間: 2011-4-12 15:40
本文章最後由 yapi 於 2011-4-12 15:47 編輯
江河萬古流 發表於 2011-4-12 15:30
如果只是在原有的三鶯線上做BRT，可行性不高，政府不會為了先做BRT而重覆投資，哪個公務員敢做這種案子?新北市要花錢還是有市議會在把關的。
不要說原路線不太可能，就連網友所提的短程替代路線，我都覺得很難...
畢竟新北市的資源就這麼多，每個區都在嗷嗷待哺。
政府會願意先投資源在這邊做短期替代方案，我是不敢抱希望....
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 15:46
本文章最後由 江河萬古流 於 2011-4-12 15:51 編輯
yapi 發表於 2011-4-12 15:40
不要說原路線不太可能
就連網友所提的短程替代路線，我都覺得不太可能
...
現在剛好有柑園街拉直的計畫+樹林交流道興建方式+柑城橋危橋檢討+柑園二橋與柑成橋路徑相衝，客觀條件擺在眼前，短程替代方案的可能性確實存在。並非叫政府拿出新資源投入，而是整合原有資源規劃一個適合各方利益的案子。
作者: yapi 時間: 2011-4-12 15:49
本文章最後由 yapi 於 2011-4-12 15:58 編輯
江河萬古流 發表於 2011-4-12 15:46
現在剛好有柑園街拉直的計畫+樹林交流道興建方式+柑城橋危橋檢討+柑園二橋與柑成橋路徑相衝，客觀條件擺在眼前，短程替代方案的可能性確實存在。並非叫政府拿出新資源投入，而是整合原有資源規劃一個適合各方利益的案子。
呵呵...
如果真的實現(含BRT)，我也樂觀其成...畢竟對三峽有幫助
不過你所列的計畫，感覺比較像是交通改善計畫
如果要提升到本文所提之BRT水準，可能還要投入再多一些資源吧....
總而言之，只要政府願意做，身為三峽人當然樂觀其成
只是身為台灣人，對政府不太有信心罷了....
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 16:13
yapi 發表於 2011-4-12 15:49
呵呵...
如果真的實現(含BRT)，我也樂觀其成...畢竟對三峽有幫助
如果能做到上班時間交通燈號一致，加上市政府提議的電動公車，效果也與BRT差不多了，希望享受的是通勤時間縮短，名稱只是虛銜。但願政府效率能高一點，能夠造福柑園三峽與北大。
作者: yapi 時間: 2011-4-12 16:35
本文章最後由 yapi 於 2011-4-12 16:39 編輯
江河萬古流 發表於 2011-4-12 16:13
如果能做到上班時間交通燈號一致，加上市政府提議的電動公車，效果也與BRT差不多了，希望享受的是通勤時間縮短，名稱只是虛銜。但願政府效率能高一點，能夠造福柑園三峽與北大。
好奇...
如果沒有搭配專用道、減少停站這類減少干擾的措施，時間真的會減少嗎?
現行是以時速90-100跑高速公路
一個是以時速40-50跑市區道路
當然，走市區就可以有站位，可以擠多一點人，運能會高很多.....
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 16:42
本文章最後由 江河萬古流 於 2011-4-12 16:57 編輯
yapi 發表於 2011-4-12 16:35
好奇...
如果沒有專用道、減少停站，真的時間會減少嗎?
現行是以時速90跑高速公路
你指的時間減少為何?我不明白。
如果我現在從家樂福出發，請問將來的三鶯線或新路線的BRT哪一個比較會省時間?
作者: yapi 時間: 2011-4-12 16:51
本文章最後由 yapi 於 2011-4-12 16:59 編輯
江河萬古流 發表於 2011-4-12 16:42
如果能做到上班時間交通燈號一致，加上市政府提議的電動公車，效果也與BRT差不多了，希望享受的是通勤時間縮短，名稱只是虛銜。但願政府效率能高一點，能夠造福柑園三峽與北大。
我的意思是....
如果只是透過號誌連鎖，跑市區的公車，感覺並不會比跑國道(ex.916)的快。
並不是跟三鶯線比
唉...說老實話
要住三峽，通勤時間(大眾運輸)就別在意太多了....
就算有三鶯線，時間也差不了多少吧
頂多就是省了末端換公車跟上不了公車的等待時間，時間較好掌握罷了....
個人意見，供參考。
作者: 江河萬古流 時間: 2011-4-12 16:57
本文章最後由 江河萬古流 於 2011-4-12 17:54 編輯
yapi 發表於 2011-4-12 16:51
我的意思是....
如果只是透過號誌連鎖，跑市區的公車，感覺並不會比跑國道(ex.916)的快。
並不是跟三鶯線 ...
我想應該是沒有可比性才對，因為現行是到永寧站。
新路線走的約是與便道上高速還沒到皇翔太陽城就轉頂埔的路線。大概2公里多，用時速50來算是三分鐘走完的路程。
不過如你後來所說的住三峽也不差那幾分鐘，那花幾百億的三鶯線也失去意義了，因為916到永寧原本就能達到通勤目的。那還不如全心支持BRT規劃較實在。
作者: 寧靜海 時間: 2011-4-12 16:59
柑園街拉直跟拓寬的路線，好像沒有直接通到頂埔，另外它是四線道設計，不能增設公車專用道，這樣就不能算是BRT。
我認為要讓居民體驗到捷運的方便性，培養更多未來捷運的運量，BRT是比較好的作法，因為他跟捷運輕軌系統最為接近，而且更快、更便利，若只是行駛電動公車，沒有配合燈號管制跟專用道設計，便捷的效果將大打折扣。
我是希望可以藉由推動BRT，建立一條北大特區直通捷運頂埔站的專用聯絡道，一來為北大特區增加聯外道路，二來加速土地開發，最後則藉由BRT提供不遜於捷運，而且能更快達到目標的交通系統。
另外也希望政府建立所謂的升級機制，例如BRT運量達到某個標準，就自動進入捷運的規劃興建工作，一來興建有依據，不會浪費預算經費，二來交通無落差，居民可以提前享受到捷運的便利。
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